1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650025"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동방호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,999톤 63 기관종류,마력디이젤기관 1,700마력 수 심 인AB 해기면장갑종선장 미 상 선원수첩미 상미 상 직 명선 장1등항해사 사고일시1969년 12월 12일 16시 15분 사고장소출운초 북위34도 04분 12초, 동경 126도 3분 12초 손 해연료탱크 및 바라스트탱크 약간 파손 원 인선원법 제10조 위반, 조선 기능 부족</span> 기선 동방호는 BM 제22120호, 총 톤수 3,999톤 63의 강제 화물선으로서 항행구역이 근해구역이며 부산시 소재 J해운주식회사 소속 선박이다.수심인 선장 A는 인천항에서 잡화 25톤을 적재하고 흘수 선수 0.2미터, 선미 3.8미터로 목적지인 일본국 나고야를 향해 1969년 12월 11일 18시 00분 동항을 출항하였다.다음날인 12일 12시 25분에서 13시 13분사이에는 맹골수도를 통과하여 진침로 104도로 변침하고 시속 9.5노트의 전속력으로 항진하면서 당시 당직사관인 2등항해사 C에게 침로 우측에 출운초가 있으니 각별 주의하여 조선하라는 지시를 하고 선교에서 내려왔다.
당직사관 2등항해사 C는 선장으로부터 출운초에 주의하라는 지시를 받고 진침로 104도 시속9.5노트의 속력을 유지하며 속항중에 있었으나 풍압과 유압으로 본선이 우측으로 밀리고 있는 것을 감지하고 동일 15시 00분 선위를 측정하여 확인해본 결과 본선은 예정침로에서 우현쪽으로 0.3해리정도 이탈되여 있으므로 압류를 예방하기 위하여 진침로 100도로 변침하고 속항중에 있을 때 동일 15시 45분 일등항해사 B는 당직교대차 선교에 올라왔다.2등항해사 C는 당시의 선위를 결정한 후 1등항해사 B에게 본선의 현침로는 100도이며 풍압과 유압에 의해 우편으로 밀리고 있고 선장으로부터 예정침로 우측에는 출운초가 있으니 각별주의하라는 지시가 있었다는 사실등을 인계하고 동일 16시00분에 당직업무를 교대하였다.당시의 기상은 북서풍이 10.8에서 13.8미터 정도이고 파고는 1.5에서 3미터 정도였다.수심인 B는 2등항해사 C로부터 당직을 인계받고 속항 05분 후인 동일 16시 05분 선위를 확인하기 위하여 측정해본 결과 예정침로에서 우편으로 1,500미터 정도 이탈되어 있으므로 진침로 90도로 변침해놓고 속항 10분후인 16시 15분 재차 선위를 측정중 평소보다 이상한 진동이 있음을 느끼고 즉각 조타실 밖으로 나와 주의를 살펴본즉 본선의 정선미 방향해상에 기름이 떠있는 것을 발견하였다.수심인 선장 A는 동일 16시 00분 저녁식사를 마친후 통신실에서 기상예보를 듣고 있다가 때를 같이하여 역시 이상한 충격을 느끼고 곧 선교로 뛰어올라가 선미방향해상에 기름이 떠있는 것을 목격하자 본선이 출운초에 저촉했다는 것을 직감적으로 판단하고 즉시 전 선원을 임무부서에 배치할 것을 명하는 동시 극우전타 기관 미속, 기관정지를 명하고 본선에 대한 이상유무를 조사한 결과 본선 선체가 출운초에 저촉되어 본선의 제2,3연료탱크와 제3바라스트 탱크의 1부분에 파손을 입은 사고가 발생하였다.당시의 기상은 흐린날씨에 북서풍이 10.8에서 13.8미터정도이고 파고는 1.5에서 3미터이며 조후는 낙조중기로서 약 4노트의 속력으로 남동으로 흐르고 있었다.사고후 수심인 A는 동일 17시 00분 경 본선을 자지도와 소안도 중간지점으로 조선투묘하고 재차 선체 내외를 점검한 결과 운항 가능하므로 소속 본사에 사고현황을 타전하는 한편 예정항로를 변경하여 행선지를 부산으로 결정하고 동일 18시 00분 동 지점을 떠나 동월 13일 07시 50분 부산항에 도착하여 연료탱크와 바라스트 탱크의 파손개조를 임시조치로 응급수리한 다음 일본국 사가이항으로 가서 철재 4,500톤을 적재하고 부산항으로 귀항하였다.본건사고는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 A는 본선 선장으로서 당시 본선이 공선상태로서 좌현 선미 4점방위에서 10.8에서 13.8미터 정도의 강한 풍압과 약 4노트의 유압의 영향을 받고 있었고 또한 침로 우측에는 출운초가 있는 사실을 잘 알고 있으면서 선원법 제10조의 규정을 위반하여 본선에 위험이 예견될 경우에는 당연히 선장으로서 갑판상에서 직접 선박을 지휘하여야할 직무를 이행치 않고 당직사관인 1등항해사 B에게만 조선을 일임한 동인의 직무상의 과실과 수심인 B는 선 일등항해사로서 당직을 교대하고 5분후에 선위를 측정한 결과 본선이 예정침로로부터 1,500미터정도 우측으로 이탈해 있음을 발견하고 출운초를 피하려고 진침로 90도로 변침한 것은 당시의 풍압과 유압을 고려하건대 출운초를 피하기 위한 최선의 방법이 되지 못하였다.
즉 동인이 당직 교대후 5분만에 선위를 확인하였을 때 보다 안전한 조선을 하지못한 동인의 항해기능 부족도 경합하여 본건 사고가 발생한 것이라 하여 제1심에서 수심인 A 및 B의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 양인을 각각 견책한 사건으로서 본건 제2심청구는 이를 심의한바 제1심의 사고발생 원인과 하등 다를바 없음으로 이를 기각한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
