기선 동방 제117호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636977"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동방 제117호 선 적 항속초시 선박소유자B, J원양개발공사(주) 총 톤 수2,261.25 기관종류, 마력디이젤기관 5,100마력 진수년월일1975년 11월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증어선1급항해사 선원수첩미 상 사고일시1985년 12월 12일 19시 00분(현지시간)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636979"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 55도 15분 48초, 동경 175도 38분 42초 손 해침 몰 원 인전기 누전에 의한 화재</span> 기선 동방 제117호는 강원도 속초시 금호동 소재의 J원양개발공사(주) 소유의 총톤수 2,261.25, 디이젤기관 5,100마력을 거치한 종업제한 제3종의 스턴 트롤(Stern trawl)어업을 하는 강조어선이다.본선은 1975년 11월 스페인(SPAIN)에서 건조한 선박으로 1986년 1월에 아르헨티나(ARGENTINE)에서 인수하여 현지의 한국선급에 입급검사를 받은후 조업하다가 같은 해 8월 10일에 부산에 입항하여 K조선(주)에서 수리 및 정비를 위하여 대기하였다.주추진기관에 의하여 구동되는 주발전기는 출력이 2,125케이 브이 에이(KVA)로 전압 380볼트(Volt), 50헬츠(HZ)이고 별도로 설치된 보조발전기는 각각 출력 725케이 브이 에이(KVA)로서 860마력의 디이젤기관에 의하여 구동되는 2대의 발전기를 거치하고 있다.이건 화재가 발생한 선수루 갑판의 구조는 1층 선수중앙에 35호실이 있고 그 앞의 통로는 좌우로 갈라져서 좌현은 선미쪽에서 선수쪽으로 30호, 31호, 32호 ,33호, 34호실이 순서대로 나열되어 있으며 우현은 36호, 37호, 38호, 39호실이 선수쪽에서 선미쪽으로 배치되어 있고 2층은 선수중앙에 전기 조정실(Control room)이 있어 선내 각 동력 모터(Motor)의 조정단자(Control Box)와 선내난방을 위한 2대의 전기 히터(Heater), (50KVA)송풍기가 설치되어 좌현쪽으로 통신실, 통신장 침실이 우현쪽으로는 준사관실 및 사관실이 쭉 진열되어 있으며 3층은 선교로 되어 있다.1층 화재발생 선실인 32호실(FR.NO 95)은 천정의 빔(Beam)에 붙여서 통로쪽 벽으로부터 50센티미터 거리에 한묶음의 전선이 통하고 석면판을 붙인 합판이 30센티미터 밑으로 내장되었으며 벽면에는 조명용 전선이 전선과 합판간의 거리는 좁지만 이와 같은 구조로 배선되고 실내 침대를 거실의 좌측벽에 붙여 앞뒤쪽으로 2층 침대 2개를 설치하고 각각 백열등으로 침대 조명등을 가설하고 천장에는 백열등 1개(60W)를 달았으며 침대에서 약간 떨어진 선수쪽벽 하단에 220볼트(Volt)의 리셉터클(Receptacle)이 1개 설치되어 있다.이들 전선은 기관실 배전반에서 2층 통로 좌측벽에 있는 분전반의 10암페어(Ampere) 브레커 스윗치(Breaker Switch)를 통하여 각 방으로 분산 배전되어 있어서 과전류가 흐름을 방지할 수 있도록 되어 있다.본선은 부산의 K조선(주)에서 수리하는 동안에 한국선급의 연차 검사를 받으며 어포물 제조기(Badder)를 설치하는 공사와 주기, 보기, 추진축, 추진기 날개 1개 교환, 갑판목재공사, 선원실 침대 증설, 선원실 내장합판 교환, 처리실의 콘베어 신설을 위한 배선공사 및 항해용 레이다(Radar)신설등 많은 기기를 신설 수리 정비하였고 특히 어획물의 선상처리를 위한 처리원을 증원시키기 위하여 침대 26개를 더 가설중 37호실, 36호, 33호, 34호, 29호, 27호, 26호, 25호, 23호, 21호실등의 조명등용 전선을 증설 배선하면서 설계도면 없이 삼강전기공사에 하청주어 적당히 시공하였고 절연검사 결과 하부 침실의 조명용 전선은 30메가 옴(MΩ)으로 기록되었다.이 수리기간 동안에 선원 침실에서 사용한 커피 포트(Coffee pot) 사용으로 과전류가 흘러서 브레커 스윗치가 작용하여 전원이 차단된 사실이 있으므로 출항후인 같은 해 12월 3일 기관장 C의 지시에 의하여 전기사 D가 선내 전반의 전열기 6개를 회수하여 전기 창고에 보관하였으나 갑판장 침실과 전기사 침실에 각 1개와 32호 선실에 1개는 옷장속에 감추어져 있었기 때문에 회수치 못하였다.수심인 선장 A(이하“선장”이라 한다)는 1986년 11월 29일 18시 00분경 부산직할시 소재 K조선소에서 선원과 처리원 도합 88명을 승선시켜 출항하여 명태조업차 북태평양의 베링해 어장인 제51해구(미국 수산청 지정 해구, 북위 55도 30분 00초, 서경 166도 00분 00초)로 향하여 출항하여 항해중인 12월 8일과 9일에 소화 및 퇴선훈련을 실시하고 같은 달 11일 22시 00분경에 베링해 어장에 도착하여 순조롭게 어로작업을 하였고 항해중에 32호 선원실 천장 백열등이 수차 깜박여 전구를 갈아 끼운 사실이 있었다.선장은 화재발생일인 1986년 12월 12일 18시 00분(현지시각) 당직근무 교대를 마친 2항사로부터 선내순시 결과 이상없음을 보고받고 18시 55분경 조업현장 지휘를 위하여 작업복으로 갈아 입고 있던중 기관장 E(이하“기관장”이라 한다)는 그 시간에 전기사 D로부터 처리실 콘베어 모터 소손 보고를 받고 19시 00분경 선원실 통로롤 따라서 현장으로 가고 있던중일 때 1층 선실쪽에서 화기로 인한 냄새를 맡고 주변을 살피고 있던중 선내방송으로 화재발생 장소 확인할 것을 지시하는 방송을 들었다.한편 통신장 F는 18시 57분경 전보타전을 위하여 통신실에 들어 갔을 때 천장의 통풍통에서 노란색과 흰색이 섞인 연기가 나오는 것을 보고 곧 선교에서 당직중인 1항사에게 보고하여 선내에 방송으로 화재발생을 경보하게 하였다.기관장은 1층으로 내려가는 계단쪽을 살펴보니 선원실 통로(1층 통로)천정에서 연기가 약간 깔려 있는 것을 발견하고 내려가 보니 32호 선실 화재임을 확인하고 출입문 하부의 통풍판 구멍을 통하여 32호 선실 내부를 살펴보니 선실 전부벽의 천정에서 역삼각형 불꽃이 치솟고 있는 것을 발견하고 고함을 질러 선내 전반에 알리면서 소화기(Co2, 15파운드형)를 갖고 와서 출입문을 열어 제치며 실내로 분사하였으나 터져 나오는 불길을 감당하지 못하고 소화호스 준비를 지시하며 기관실로 들어가 전기사와 함께 비상스윗치(Emergency Switch)를 차단하고 소화용 펌프 전부를 가동시켰다.한편 전기사 D는 화재발생 경보를 듣고 2층 준사관실 통로로 달려오 보니 통로조명등 6개중 3개가 소등되어 있는 것을 발견하였고 32호 선실에는 평소 처리원 G등 3명이 사용하였으나 같은 날 17시 00분 이후 32호 선실에 한사람도 들어가지 않았으며 그중 처리원 G는 커피 포트 1개를 갖고 있었으나 평소 사용하지 않고 옷장속에 감추어 보관하고 있었다.선장은 같은 날 19시 00분경 화재발생을 인지하고는 주기관을 정지시키고 비상경보 장성 5발을 울리며 소화작업을 총지휘하면서 소화호스로 진화작업을 하도록 했으며 19시 15분경에 인근 해상에서 조업중인 타어선(7척)에 화재발생 사실만을 알리고 소화작업에 대한 지원 요청은 하지 아니하고 있다가 19시 30분경에 화재가 계속 확대되면서 선교에 까지 번져오므로 인명구조(S.0.S)요청을 타전하고 일부 선원으로 하여금 구명뗏목(Life Raft) 5개를 터트려 본선 우현측에 준비하고 소화작업을 계속 하였으나 번져 나오는 불길을 막을 수가 없어 불길은 선미쪽으로 번져 나가므로 인명구조를 위하여 24시 00분경부터 인근 해상의 경양호(5,000톤급)의 구명정으로 7차에 걸쳐 왕래하며 경양호에 15명, 척양호에 13명, 제52대진호에 13명, 제501오룡호에 9명, 동상호에 11명, 남북호에 15명, 계양호에 13명을 분산 구조토록 하였으나 기상악화로 불길이 더 거세져 기관실 입구까지 확산되었으므로 본선 구조를 포기하고 13일 03시 30분경 사관들과 함께 최종으로 퇴선하였다.같은 해 12월 17일 미국 해안경비대 통보에 의하면 항공기로 화재 사고발생 인근 해상을 철저히 수색하였으나 선체를 발견하지 못하였다고 하므로 본선이 침몰된 것으로 판단된다.사고당시의 기상은 북동풍이 초속 15내지 17미터로 불고 파고는 3내지 4미터로 흐리고 눈이 내리고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2호 제1호의 규정에 해당되는 사건으로서 화재발생의 선원실이 기관실 주배전반과 선수루 갑판의 2층에 있는 전기 조정실(Electric Control room)사이에 있어서 많은 전선이 그 선실을 통하게 되므로 선내 모든 전기 기기의 안전한 운전과 화재발생의 위험을 피하기 위하여는 전선의 절연을 보다 완벽할 필요가 있는 것인데 수리조선소에서 배선공사시에 전선 배선을 위한 설계도 하나없이 적당히 짐작으로만 판단하여 배선을 하였으며 특히 조명등용 전선은 비닐 포장의 전선으로 배선공사를 함으로써 위험을 가중시켰다고 판단되며 절연검사 결과 30메가 옴(MΩ)이라고는 하나 그 절연이 무한대로 완벽하지는 못한 다소 부족감이 있다.선실을 통하는 많은 전선 가운데 어느 것이 절연 불량으로 과열된 것을 확실히 판단하기는 어려우나 화재발생시에 2층 전기 조정실앞 통로에 있는 천정 조명등 6개중 3개가 소등되어 있었던 점과 과거 커피 포트(Coffee pot)의 사용으로 과전류가 흘러 브레커 스윗치(Breaker Switch)의 작용으로 전원 차단을 일으켰던 일이 있으며 화재가 처음 발견된 위치가 전부벽의 천정부위였던 것으로 보면 조명등용 전선의 파열로 인한 화재일 가능성이 가장 많은 것이다.이건 화재가 발생한 시간을 전후하여 1층 32호 선실과 2층 준사관실에서 전열기를 사용한 증거가 충분치 않으므로 순간 과전류로 인한 발열이라고 볼 수는 없으나 선내 배선공사 이후 수차 과전류가 흘러 오랜동안에 절연체가 손상을 입어 오다가 결과적으로 누전현상을 일으켜 발열한 것으로 판단된다.또한 급박한 시기에 선장은 보다 신속하고 효과적인 소화기를 동원하여 소화작업을 진행시키고, 불필요한 인원을 원거리에 격리시켰어야 하고 한편 소화호스의 부족을 느꼈으면 즉시 인근에서 조업중인 다른 어선의 지원을 요청했음이 타당하나 이를 소홀히 함으로써 화재가 확대된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난삼판법 제5조 제2항에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선1급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 화재는 선실을 통하는 전선에 반복된 과전류가 흐르므로서 절연저항이 파괴되어 누전현상을 일으키고 그로 인한 전선의 과열로 발생된 것이나 소화작업을 위한 초동조치 소홀도 화재 확산의 일인이 되었다.A의 어선1급항해사 업무를 1월 정지한다.