이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609959"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동민호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수3,163.53톤 기관종류, 마력디젤기관 3,500마력 수 심 인AB 해기면장을종기관장을1기사 선원수첩부산 삼천포 직 명기 관 장3등기관사 사고일시1977년 3월 9일 20시 05분 사고장소북위 35도 35.5분, 동경 125도 47.5분 손 해제5번 크랑크 핀 및 제6번 베아링측 크랑크 아암 절손 원 인재질불량 및 피로</span> 기선 동민호는 항로 정한 근해구역의 화물선인바 본선은 1960년 12월에 일본국 나무라조선소(名村造船所)에서 건조하여 이또오츄(伊 忠)철공소에서 제작한 디젤발동기 3,500마력 1대를 선미부 갑판하 기관실에 주기로 거치 운전하고 있었으며 그후(정확한 일자미상) K해운공사가 전 선주로부터 이를 매입하여 국적선으로 변경 등기를 필하고 주로 일본을 비롯한 동남아 항로에 취항시키고 있었으나 그 성능이 과히 좋지 못하여 경제성이 없었기 때문에 폐선처분코저 부산항 감천만에 계선하고 있던 것을 부산시 J해운주식회사가 이를 매입하여 부산시 다대포만에 있는 M선박 철공소에서 기관부에 대한 전반적인 보수정비를 끝내고 1976년 11월 4일 한국선급협회가 집행한 임시 선박검사에 합격하므로서 외형상 아무런 이상을 발견할 수 없었으나 전 선주측에서 폐선처분 계획을 세웠을 정도의 노후선이였으며 특히 주기관은 더욱 노후한 상태에서 주로 동남아 항로에 취항하고 있었다.그리하여 잡화 2,047톤을 싣고 선수 4.80미터, 선미 6.20미터의 흘수로 선장 이동민 지휘하에 1977년 3월 8일 16시 00분 부산항을 떠나 목적지인 인천항으로 향하여 10노트의 속력으로 항행하였다.같은해 3월 9일 20시 00분부터 1기사와 당직 교대를 한 수심인 B(3기사)는 기관실내 배전반 앞에서 주기관의 활동(滑動)상태를 점검하고 있었던바 같은날 20시 05분경 서해 북위 35도 35.5분, 동경 125도 47.5분 해상에서 갑자기 주기에서 쾅하는 이상음이 들리기에 이를 확인하기 위하여 기관실 윗쪽으로 뛰어올라 가자 자기방에서 휴식하고 있던 수심인 A(기관장)는 역시 이상음을 듣고 황급히 뛰어나와 주기의 운전을 정지시키고 각부를 세밀히 조사하였던바 제5번 크랑크핀 및 제6번 메인 베아링측 크랑크 아암이 절손된 것을 발견하고 이러한 사실을 선장 C에게 보고하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍 6미터 정도에 해상에는 2～3미터의 파고가 있었다.
그 결과 부근 해상에는 수심이 깊어 투묘하지 못하였으므로 물결을 타고 투묘할 수 있는 곳까지 표류하면서 서울 본사와 부산사무소에 무전 연락하여 수시로 본사의 지시를 기다리는 한편 3월 10일 04시 50분경 북위 35도 25.9분, 동경 125도 55.7분 해상에 투묘 대기중 3월 11일 07시 10분경 본사에서 급파한 예선 제5선덕호에 예인되여 3월 12일 07시 10분 인천항에 입항하여 주기를 완전 분해 절손부분을 조사하였고 그후 크랑크 샤후트를 신조하기 위하여 절손된 크랑크 샤후트를 일본국 코오베 발동기 주식회사 N 공장에 이송 정밀검사결과 절손된 부분이 중심부에 인코드의 재질이 불량한 흠이 있는 것을 발견하였다.이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 본선 주기의 크랑크 샤후트의 재질이 불량하였던 것을 장기 사용하므로서 노후 피로되므로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B 양인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.