이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608407"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동문호 선 적 항인천시 선박소유자J선박주식회사 총 톤 수3,002톤 09 기관종류, 마력디이젤기관 2,800마력 수 심 인A 지정해난관계인B 해기면장을종기관장 없음 선원수첩미 상없 음 직 명기 관 장 조선공사기관과장 사고일시①1974년 10월 26일 21시 32분②1974년 10월 27일 06시 22분 사고장소①북위 34도 07분 40초, 동경 135도 04분 30초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608409"></img><span style="display:none;">②북위 33도 42분 45초, 동경 135도 15분 00초 손 해①선미축 일부 및 네크부쉬 소손②중간축 #2푸 라마부터크 축수 소손 원 인축계중심선의 조정 부정확 </span> 기선 동문호(선박번호: IM105)는 총톤수 3,002톤 09에 디이젤기관 2,800마력을 거치한 강조 화물선으로서 1974년 10월 17일 22시 00분경 공선으로 부산항을 출항 일본 고베(神戶)항에 동월 19일 06시 00분에 입항하여 화물절재 약 3,000톤을 적재하고 1974년 10월 26일 17시 00분 고베항을 출항하여 항해도중 동일 21시 32분에 북위 34도 07분 40초, 동경 135도 04분 30초 해상에서 중간축 2축수의 발열과 진동이 심하여 기관정지하고 응급 수리한 다음 동년 10월 27일 00시 44분에 동 해상을 속항하였으나 재차 동일 06시 22분경에 북위 33도 42분 45초, 동경 135도 15분 00초 해상에서 축계선미관의 그랜드(GLAND)부가 심한 발열로 기관정지하여 응급조치하고 선미관 그랜드부를 해수로 생각하면서 계속 항해하여 1974년 10월 28일 10시 30분에 일본 요꼬하마(橫浜)항에 입항 잔여화물을 적재한 다음 일본 동경(東京)항의 M선박공업주식회사 및 N조선소에 입거하여 기관축계를 분해 조사한 결과 중간축 후부 축수와 선미축 스리브 메타라이징(SLEEVE METALIZING)한 일부와 네크부쉬(NECK BUSH) 및 그랜드팩킹(GLAND PACKING)이 손상될 사건으로서 인명피해는 없었다.기선 동문호는 중간검사에 대비하기 위하여 1974년 9월 22일 부산 K조선공사 제일선거(DOCK)에 입거하여 다음과 같이 수리 및 계측하였다.
(1) 프로펠라(PROPELLER) 발출검사 및 핕취(PITCH)검사(2) 선미축 발출 및 계측(3) 선미축 그랜드 접촉부 메타라이징(4) 선미관 지면재 간극 계측(5) 선미관 그랜드팩킹 취환(6) 선미관 간극 계측(7) 중간축 취외복구 및 리-마볼트(REAMMER BOLT) 기계삭정 3개이와 같은 수리조정후 출거한 다음 부산소재 P철공소에서 주기관을 수리하고 1974년 10월 8일 기선 동문호 자체로 해상시 운전한 바 축계에 심한 진동이 발생하여 조선공사측에 해상 시운전 입회를 수차에 걸쳐 요청하였으나 상호 연락관계로 10월 17일 오전에 조공측 담당기사 C과 직장 D는 승선하여 중간축 2축수 고정볼트를 조이고 하선하고저 함으로 시운전 입회를 요구하였으나 세관의 승선허가증이 없어 허가를 득한 후 다시 승선하겠다 하면서 하선하였다.동일 오후 조공측 입회자 없어 자체 시운전한 바 약간 진동이 감소된 것으로 보고 동일 22시에 부산항을 공선으로 출항하여 동일 23시 11분에 기관평균회전수 213회전으로 항해하여 고베항에 동년 10월 19일 06시 00분에 입항하였다화물 약 3,000톤의 철재를 적재하고 1974년 10월 26일 17시 00분 고베항을 출항하여 기관회전 211.5로 요꼬하마를 향하여 4시간 32분후인 동일 21시 32분에 중간축수에 심한 발열로 투묘후 중간축 2축수 카바(COVER)를 취외하여 검사한 바 오일칼라(OIL COLLER) 취부볼트가 이완되어 오일칼라가 중간축에서 탈락됨에 축수 윤활부족으로 축수에 발열로 화이트 메탈(WHITE METAL)이 용해되었음을 발견하여 볼트를 찾아 오일칼라를 중간축에 취부하였고 선저부에서 후트라이나(FOOT LINER)가 삽입되지 않은 것을 발견하여 축계중심선 수정이 필요한 것으로 보고 #2 푸라마부럭크 하부에 후트라이나를 삽입하여 응급수리후 기관을 작동 27일 00시 44분에 속항하였으나 동일 06시 22분에 선미축 그랜드부에 발열로 항해가 불가함으로 다시 기관을 정지하여 응급조치로 냉각하기 위하여 선미관 그랜드볼트를 풀어 해수흡입을 증가시켰으며 한편 소방 호-스(HOSE)로 선미관 그랜드부를 냉각시키면서 다시 동일 08시 00분에 속항하였다.본 사건을 분석 검토하여 보건데가.
축계중심선 조정불량에 있으며 그 이유는(1) 조공측에서 축계발출계측후 그랜드팩킹 접촉부가 선미축경 336㎜에서 318㎜까지 마모되어 광신기계에서 메타라이징하고 한국선급협회 검사관의 검사를 받은 후 축계조립시 축심조정을 하는데 조공측 증인 E(한남기계반장) 진술에 의하면 축계축심조정방법은 중간측 하부와 축수사이에 히-라계지(FEELER GAUGE) 1/100㎜를 삽입하여 간극에 들어가지 않을 때까지 하여 중심조정 완료하였다고 하나 이는 선미축 및 중간축의 중량을 받어 처진상태에서 조정한 것으로 축계선상에 곡선을 이루게 되었다.
(2) 푸라마부록크에 기존 후트라이나를 삽입치 않아 중간축 중심선이 하강하였다. 증인 김건작 진술에 의하면 푸라마부록크를 분해하지 않고 푸람마부록크 취부볼트에 펀취마크(PUNCH MARK)하여 종전대로 복구하였다고 심의시 진술하고 있으나 본선이 고베 출항 후 동년 10월 26일 21시 32분에 푸람마부록크 하부에 누락된 후트라이나 4매를 발견하여 삽입 조정하였다는 것은 기관일지에서 확인하였다.
나. 중간축 2축수에 윤활장치 오일칼라 취부볼트에 볼트날트 정지핀(CUTTER PIN)을 끼지 않아 닡트가 항해중 계속적인 진동으로 자연 이완되어 오일칼라가 중간축에서 이탈함에 윤활유 공급의 불량으로 2축수가 마찰로 발열되어 화이트메탈이 용해되어 축수간극 증가로 진동폭은 더욱 커지게 하였다. 심리중 중간축 축수를 분해작업을 하였다는 선측 기관부원의 연판장과 분해할 필요가 없어 중간축에 취부한채로 중간축을 취외하였다는 조공측 연판장을 제시하여 서로 상반된 주장을 하고 있으나 다음과 같은 이유로 중간축수를 분해하였다고 단정한다.
(1) 조선공사에서 동문호 선주인 J선박회사에 동문호 사고에 대한 회신 1975년 1월 22일부 공문번호 62호에 의하면 중간축을 조정한 도면까지 명시되어 있는 바 지정해난관계인이 제출한 서류가 잘못되어 있다고 부인한 것은 인정할 수 없다.
(2) 축계중심조정을 위하여 푸람마 부록크 축수에 중간축이 접촉하는 상태를 검사하여 후트라이나 두께를 조정하여 선미축과 중간축의 중심조정은 기관측 샤후트(SHAFT)와 중간축을 연결한 다음 서서히 회전하면서 새그(SAG) 및 갭 (GAP)의 치를 계측한 연후에 선미축과 중간축을 연결함으로서 정확한 축계중심이 되나 한남기계 증인들의 진술에 의하면 분해할 때 펀취마크를 하였다가 복구작업시 그대로 조립한다는 것은 축계 중심조정을 위해서는 중간축과 푸라마부록크를 완전히 분리하였다가 조립하는 것이 작업과정으로 보아 확실하다.
조공측에서 선미축을 발출할때에 최소한의 공수로서 단시간에 반출 복구한다는 이유로 중간축과 푸람마 부록크를 일체로 작업하였다고 진술하고 있으나 작업과정에 있어 증인 조선공사 담당기사 F과 현장작업에 종사한 한남기계 반장 E와 공장장 김건작의 진술이 불합리하고 일치되지 않을뿐 아니라 여사한 작업도 중간축 길이 3,380㎜에 중량 약 2톤에 #1과 #2 푸람마부록크간의 거리가 1,340㎜로 2개의 푸람마부록크의 무게 각각 약 0.5톤을 분리하지 않고 일체로 철거 취부작업을 한다는 것은 중간축에 벤딩보멘트(BENDING MOMEMNT)를 작용케 함으로 합리적인 방법이라 인정할 수 없다.
푸람마부록크와 중간축의 중량은 계산치이며 수심인 A과 지정해난관계인 공이 시인하였고 축의 길이의 치수는 현장검증에서 확인하였다. 2푸람마 부록크 하부 선수측 우현에 중간측이 접촉하는 부분에 약간의 손상이 생겨 용접한 부분에서 윤활유가 누유(漏油)됨을 M조선소에서 발견하여 용접한 사실을 수심인이 제시한 수리내역서에서 확인하였고 조선공사에서 수리할때까지는 조선공사에서 푸람마부록크를 취외하는 기간에 발견한 사실도 없으며 동문호 측에서도 발견한 사실도 없으며 그때 발견하였으면 수리신청서를 제출하였을 것이라 진술하며 또한 본 손상 용접개소를 1975년 9월 17일 13시 00분 심판부에서 제1회 현장검증시 확인한 바에 의하면 푸람마부록크를 분해하고 중간축을 취외하여야만 손상도 되고 용접수리도 할 수 있는 것으로 인정한다.
(3) 중간축에서 오일칼라를 분해하지 않을 수도 있으나 중간축을 푸람마부록크에서 분리하였다가 조립시는 수리책임자는 오일칼라 취부볼트의 칼라핀(CUTTER PIN)을 끼움을 확인할 책임이 있다.
다. 중간축수 화이트메탈 소손으로 진동폭이 증가하여 넥크브쉬에 선미축 스리브가 접촉 마모 손상되었다.
(1) 선미측 스리부에 메탈라이징을 한 일부분 92㎜는 수심인이 제시한 우라가 조선소에서 분해 조사한 증거물에 의하면 9㎜ 두께에서 2～3㎜의 두께까지 마모된 것으로 보아 메탈라이징한 부분을 약화시켜 메탈라이징재가 부분적으로 탈락 넥크브쉬와 선미축에 끼어 더욱 심한 금속마찰로 과열되어 축스리브 원재 청동을 용해시켰으며 메탈라이징재가 견고하여 넥크브쉬를 긁힌 상처가 있다. 이로 인하여 넥크브쉬가 선미축에 소착(燒着)하여 넥크브쉬가 선미축과 같이 회전한 흔적이 있다.
이는 메탈라이징을 조공 하청인 광신기계에서 시공하였으나 사실심의시 제시한 금속표 Cu 88.5%, Fe 2.04%, Ni 1.26%, Mn 0.41%, Al 7.31%라 하였으나 실제의 메탈라이징한 재료를 한국과학기술연구소에서 시험 분석된 분석표에 의하면 Cu 65.8～66.4%, Fe 0.20～0.24%, Ni 0.13～0.23%, Mn 0.014～0.031%, Al 0.24～0.49%의 재질로 보아 애당초 광신기계 공장장 증인이 주장한데로 “METCO" 방식을 취했다고 하나 공작상의 결함과 메타라이징 용사재를 선박기관 규정 제232조 제3항 프로페라(PROPPELLER)축 스리브는 청동주물 또는 이와 동등이상의 재질의 것으로 기포 기타의 결점이 없어야 한다 하고 규정되어 있음에도 불구하고 선미축 스리브와 같은 청동 또는 동등이상의 재질로 메탈라이징 용사재를 (METCO FLAME SPRAY HAND BOOK)에 의한 청동을 사용함으로서 선미축과 넥크브쉬가 견고한 파편에 의한 과도한 마찰과 과열로 소착되는 사고는 방지할 수 있다.
또한 메탈라이징을 한다고 제시한 견본을 METCO방법에 의한 적합한 재료를 제시하고 실제는 부적당한 재료를 경험에 의하여 사용하였다는 진술은 인정할 수 없다.
라. 선미축지변제(LIGNUMVITAE) 마모를 넥크브쉬에 선미축이 접촉하였다고 지정해난관계인이 진술하고 있으나 조선공사에서 계측한 간극이 5㎜라 하였으나 한국선급협회 규칙 한계치는 6.5㎜를 초과하지 못하며 일본관서 조선협회 조기연구위원회편 상선기관부 축계에 의하면 230～305㎜의 선미축 직경에는 최고 8㎜의 간극으로 되어 있음으로 허용치는 충분하다고 보며 넥크브쉬와 선미축간의 간극이 축반경 방향 1㎜임으로 작은 수치라 하나 건조 이후 약 10년간 만재운항한 실적을 보아 쌔킹(SAGGING)또는 호깅(HOGGING)으로 인한 접촉으로 사고가 발생한 것으로 인정할 수 없다.
또한 조선공사에서 수리 후 부산을 출항 고베경유 동경까지 단기 항해중에 0.3㎜ 더 마모되었음은 진동폭이 커짐에 따라 즉 횡진동의 증가로 인하여 급진적으로 지면재의 마모를 촉진시켰다고 본다.
마. 중간축 푸람마부록크에 윤활유 용량이 지정해난관계인은 4～5릴타(LITER)라고 하였으며 수심인 A는 20릴타라고 하나 금번 사고와는 관계가 없다.
바. 기관회전수를 평상시보다 약 10회전이나 진동이 심한대도 수리전보다 많은 회전으로 운전하였다는 지정해난관계인의 주장과 수심인측 해사보좌인은 회전계가 없어 회전수가 확실성이 없다고 하며 실제는 높은 회전이 아니다 라고 주장한바 있으나 이는 기관회전에 따라 회전 적산계(REVOLUTION LOONTER)에 의하면 부산 출항시부터 고베항까지 평균 213회전이며 고베항을 출항하여 2번째 사고지점서부터 요꼬하마까지 평균 211.5회전으로 지정해난관계인이 주장한 바와 같이 진동이 있는 축계를 수리전보다 기관회전수를 증가하였음은 선박의 특수성을 고려하여 선박안전에 최선을 할 기관장으로 부적당한 조치이며 더욱 부산 출항시부터 진동을 인지하면서도 조선공사측의 시운전 입회 후 완전 수리한 다음에 출항을 하여야만 타당함에도 불구하고 이를 이행치 않고 출항하였음은 기관장으로서 직무상 과실이다.
사. 본 사고지점에 대하여 1심의견서 및 재결서와 2심의견서 등 사고위치가 정확성이 없으며 차이가 있어 항해시간과 거리로 보아 항해일지가 타당하여 항적은 항해일지에 의하였다. 이상과 같은 사유로 수리부를 담당한 측의 과실로 인한 주된 기관손상을 야기함으로서 기선 동문호의 운항저해를 갖어 왔으며 일본 N 조선소에서 다음과 같은 수리를 하게 되었다.
(1) 중간축 취외(2) 1, 2푸람마브록크 취외(3) 프로펠라 취외(4) 그랜드팩킹 취환(5) 후부프람마부록크 하부 기계가공(6) 선미축 축심검사 및 카프링 (CUPLING)면 기계가공(7) 선미축 후부측 기계가공(8) 선미축 전부 400㎜길이 메타라이징(9) 넥크브쉬 취환(10) 카프링 볼트구멍 림밍(REMMING)(11) 카프링 볼트 8개 취환(12) 선미 지면재 취환(13) 중간축 후부 축수 리바비트(REBABBIT) 1조(14) 오일씰 카바(OIL COVER) 용접그러므로 지정해난관계인에 대하여는 차후 이와 같은 사고가 재발하지 않도록 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다.수심인 A에 대하여는 해난심판법 제2조 제1항에 해당하는 기관취급에 직무 및 운항과실로 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 앞으로 여차한 사고가 없도록 엄중 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.