1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644023"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동문호 선 적 항인천시 선박소유자J선박주식회사 총 톤 수3,002톤 09 기관종류, 마력디젤발동기 2,800마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을종기관장 없 음 선원수첩미 상없 음 직 명기관장조공 수리부 과장 사고일시(1) 1974년 10월 26일 21시 32분(2) 1974년 10월 27일 06시 22분 사고장소(1) 북위 33도 42분 45초 동경 135도 15분 00초(2) 북위 35도 25분 20초 동경 139도 42분 00초 손 해선미관 지면제 소손 원 인축계 중심선의 맞춤 부정확</span> 기선 동문호는 총톤수 3,002톤 09에 디젤기관 2,800마력을 거치한 강조화물선으로서 1974년 10월 17일 22시 00분 공선으로 부산항을 출항하였으며 동월 19일 06시 00분 일본국 고오베항에 입항하여 철재 약 3,000톤을 적재하고 1974년 10월 26일 17시 00분 고오베항을 출항하여 항해도중 동일 21시 32분경 북위 33도 42분 45초 동경 135도 15분 00초 해상에서 중간축수의 발열로 인하여 진동이 격심하여지므로 기관을 정지하고 응급수리한 다음 10월 27일 00시 44분 동 해상을 출항하였으나 재차 동일 06시 22분경에 북위 35도 25분 20초 동경 139도 42분 00초 해상에서 축계 선미관의 발열이 격심하여 기관을 정지하고 응급 조치로서 선미관내에 해수를 주입시켜 냉각한 다음 항해를 계속하였으며 1974년 10월 28일 10시 30분 요꼬하마항에 입항하여 잔여 화물을 적재한 다음 일본국 동경항의 마루비시 선박공업주식회사 및 “M”조선소에 입거하여 기관의 축계를 분해 점검한 결과 중간샤프트와 텔샤프트(tail shaft)의 중심이 일정하지 못하여 텔샤프트의 그랜드팍킹(Gland Packing) 및 Pusher가 손상되었으며 선미관(stern tube) 내부 meta Lizing한 것이 손상된 사건으로서 인명피해는 없었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 3미터 정도 불고 바다는 잔잔하였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당함으로 그 기관손상 과정을 살펴보면 동문호는 중간 검사에 대비하기 위하여 1974년 9월 22일 부산 N 조선공사 제1 “DOCK"에 입거하여 다음과 같이 수리하였다.
1. 선미관 Clearance 계측 및 선미관 Packing 취활2. 암차축 팔출 검사, 암차 PITCH검사 (LIGNUMVITAE CLEARANCE)3. Lingnumvitae clearance 계측4. tail shaft sleeve metalizing이와같이 수리를 마치고 출거한 다음에 부산 소재 P 철공소에서 주기관을 수리하고 74년 10월 9일 동문호를 해상 시운전한 결과 중간축수가 진동이 있어 본선측은 조공측에 시운전 입회를 요청하였으나 피차 연락이 잘 되지 못하여 입회치 못하고 10월 17일 오전에 조공측의 담당기사와 직장이 승선하여 중간측수 고정 Bolt를 조이고 하선한 다음에 동일 22시 00분 부산항을 공선으로 출항하여 74년 10월 19일 06시 00분 고오베항에 무사히 입항하였다.고오베항에서 철재 3,000톤을 적재하고 74년 10월 26일 17시 00분 출항하여 일본국 요꼬하마항을 향하여 항해중 중간측수 발열로 인하여 26일 21시 32분에 기관을 정지하고 응급수리를 하였다.
이 때 수리사항을 보면 수심인 A는 측계의 중심선이 일정치 못하여 발열한다하여 중간측수를 분해하여 오일 칼라 볼트(OIL COLLAR BOLT)를 조이고 또한 중심선을 수정하기 위하여 “프람바 브록”(PLUM,BER BLOCK) 하부의 “후드 라이니”(FOOT LINER)도 가감 조정하여 나름대로 수리한 것이다.그리하여 일차 응급수리를 마치고 27일 00시 44분 기관을 시동하여 출항하였으나 동일 06시 22분경에는 선미관의 발열로 항해가 불가능하게 되어 다시 기관을 정지하고 응급조치를 하였다.이때의 응급조치사항을 보면 선미관의 발열이 격심하여 냉각을 해주는 것이 선결문제이기 때문에 선미관 그랜드 팍킹의 볼트를 풀어주어 선외로부터의 해수 침입을 증가시켰으며 한편으로는 소방 펌프를 작동하여 선미관 외부를 냉각시켰다.본 사건의 핵심은 이곳에 있는 것이다.
어찌하여 선미관이 발열하게 되었는가 이 원인에 대하여 심문한바 수심인 A, 지정해난관계인 B 공히 측계의 중심선이 일정하지 못하였다는 것은 공통된 견해이다.그러면 측계의 중심선이 일정치 못하였든 이유는 나변에 있는가가. 동문호가 텔샤프트의 스리브를 메다라이징하고 조공 “목포”에서 출거한 것은 1974년 9월 26일이다 그후 기관이 시운전을 10월 17일 했다하니 약 20여일 이상 기관 수리한 것으로 된다.그러면 이 기간동안 선미관의 그랜드 팍킹 체부 볼트는 어떤 상태였는가? 이것은 기관사의 상식으로 미루어 보아 행해중에는 선미관의 윤활작용과 냉각작용을 위하여 적당하게 풀어두는 것이 예사이고 정박중에는 선외로부터 해수 칩입을 방지하고 따라서 Bilge의 증가를 저지하기 위하여 조여두는 것이 통례이다.
그러면 동문호의 경우 기관수리 기관동안 “그랜드 팍킹 볼트”를 침수 방지키 위하여 체부해둔 것은 불문가지이다.다음에 기관 수리가 끝나고 시운전에 앞서 “그랜드 팍킹 볼트”를 풀어주었다는 것은 기관사의 상식이다. 그러나 이것을 풀어주는데 정도가 문제되는 것이다. 수심인 및 지정해난관계인의 진술에 의하여 본선의 spare품으로 “그랜드 팍킹”을 취환하였다 한다. 바꾸어 말하면 신품과 교환한 것이다. 그러면 경험이 있고 경력이 많은 기관장이라면 신품이라는 점을 고려해서 선미관 그랜드 팍킹 체부볼트를 적당하게 풀어 주어야 할 것이다.
그것이 바람직하게 이루어지지 못하였기 때문에 본 사건의 발단이 되지 아니하였는가 하는 점은 앞 뒤를 종합하여 심증으로 확신하는 바이다.앞서 조공에서 선미관 Clearance 계측과 선미관 그랜드 팍킹을 취환하고 검수 검사할 때 한국선급협회의 입회검사관 김원조로부터 그랜드 팍킹 볼트의 체부 tight 가감에 대하여 세심한 설명을 한 것으로 미루어 볼 때 볼트의 tight 가감이 얼마나 동요시 되는가에 대하여는 재론을 요하지 않는다.원래 선미관이라는 것은 측계에 있어서 발열과는 거리가 먼 부분이다.그곳에서 발열하였다면 원인은 쉽게 알 수 있다.
윤활 냉각작용으로 필요한 해수의 공급이 부족하였다든가 축계의 중심선이 일정치 못하여 선미관내통(tail shaft sleeve)내에 있어서 부동 마찰하였든가 두가지중 하나인 것이다.그러나 이건 두가지가 겸하여 발생한 것이다.
나. 중심선이 일정치 못하였다는 점에 대하여는 상당한 이유가 성립된다. 그것은 부산항을 출항하여 고오베항까지 무사히 도착하였다는 것은 수심인 A도 자인하는 바이다. 그러나 선미관의 발열이라는 것은 윤활 냉각작용의 해수가 한 두 시간 공급이 없었다해도 기관운전불능 정도까지 발열하는 것은 아니다. 상당한 시간이 경과함으로서 그것이 발열이라는 형태로 나타나게 되는 것이다.산술한 바와 같이 그랜드 팍킹 볼트의 tight가감이 불량했다해도 부산항에서 고오베항까지는 톤 지장이 없이 항해를 했다하자 그러나 사실상 선미관내통 내부에 있어서 “매타 라이싱”한 부분에 이상이 발생하였다고 보는 것은 타당하다.
왜냐하면 고오베항의 정박기간이 10월 19일부터 10월 26일가지 약 8일간이다. 이때 기관이 정지되어 있었기 때문에 축계의 자중에 의하여 일정해야 할 축계 중심이 선미관 내부의 이상에 의하여 필연적으로 변화를 이르킨 것이다. 이때 선미관 내부의 이상이라 하면 “메다 라이싱”한 부분이 부동마찰을 했다는 것을 뜻하는 것이다.이와같은 과정은 결과적으로 그의 반응이 중간축수에 미치게 되는 것이다. “텔샤프트”와 중간 샤프트의 중심이 일정치 못하면 원활한 회전을 할 수 없을 것이고 또한 진동(tibration)이 따른다는 것은 너무나도 당연하다.수심인 A가 74년 10월 26일 21시 32분 북위 33도 42분 45초 동경 135도 51분 00초 해상에서 1차로 중간 축수 발열로 응급수리 한다하여 중간축수를 분해하여 “오일 칼타볼트”를 죄이고 “프람바 볼록”의 후드 라이니를 가감 구조한 것이 결과적으로는 축계의 중심선을 가일층 약화시켜 선미관내통의 “매타 라이싱”한 부분은 부동마찰하게 하였으며 그것이 발달하여 발열로 되고 다시 과열되어서 기관 운전을 불능케한 것이다.
다음으로 2차 응급조치, 다시 말해서 10월 27일 06시 22분 북위 35도 25분 20초 동경 139도 42분 00초 해상에서 선미관 발열로 기관을 정지하고 선미관 그랜드 팍킹 볼트를 필요 이상으로 풀어주어 해수의 침입을 증대케하였으며 그것도 부족하여 소방펌프까지 작동하여 냉각하여야 할 소동을 피는 결과를 초래한 것이다.그러므로 이건 발생은 전술한 바와 같이 수심인 A의 기관장으로서 경험이 부족하여 일시적인 판단의 과오로 기관 취급을 잘못한 직무상 과실로 인한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여는 동문호가 조선공사 제1독크에 입거하여 축계 수리를 한 사실이었으나 이건 기관 손상 사건의 원인과는 관계없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
