1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644383"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 동림호 선 적 항군산시 선박소유자C 총 톤 수98톤 48 기관종류, 출력디이젤기관 300마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류6급항해사(병종항해사)6급 기관사(병종기관사) 사고일시1984년 7월 4일 12시 45분 사고장소184-5해구 손 해선체인양비 3,500만원, 수리비 약 3,500만원 정도 원 인 감항성 소홀</span> 기선 동림호는 총톤수 98톤 48에 디이젤기관 300마력을 거치한 안강망 강조어선으로서 선장 A 이하 선원 10명 승조, 1984년 6월 24일 15시 00분 조업차 군산항에서 출항, 238해구 어장으로 향하였다.자침로로 설정한 예정항로를 따라 전속 약 7노트, 나침로로 정침 항행한 수심인 선장 A는 동일 18시 00분경부터 안개로 인한 시정악화로 레이다를 작동하고 조선지휘하여 속항, 동일 23시 00분경 레이다 관측에 의하여 안마군도의 횡도를 좌현정횡(진방위 123도), 거리 약 2마일로 통과, 약 208도의 자침로를 따라 나침로 210도로 변침하여 정침하고 속항중 농무와 비로 인한 시정의 극심한 제한과 레이다 영상의 잡음현상으로 물표의 식별과 선위의 확인이 불능한 상태였으나 전속유지하여 속항중 동일 24시 00분경 조타에 임하고 있던 갑판원 D로부터 장애물이 있다는 보고를 듣고 직접 집타하여 극우전타할 때 선체가 정면충돌된 심한 충격을 받아 기관전령기로 전속역전 신호를 하였다.선체가 충돌된후 수심인 선장 A는 주위를 살폈으나 극심한 시계제한으로 무엇에 충돌되었는지 분별치 못하고 유조선과 충돌된 것으로 추측하였으나 침로와 항정으로 추정하여 대비치도의 암반해안에 승양되었었던 것으로 판단하였다.수심인 선장 A는 기관을 약 10분간 전속 역전 시킨후 정지시키고 발전기용 보조기관을 작동시키도록 한 다음, 선체점검 결과 선수부 수면선 외판이 직경 약 80센티미터의 범위로 굴곡되고, 직경 약 1.5센티미터 파공되어 선수탱크로 침수됨을 확인하였으나 조업항행에 지장이 없을 것으로 판단하였다.다음날인 동년 6월 25일 02시 00분경 조업 예정지를 향하여 출발한 수심인 선장 A는 항해중 수심인 기관장 B로부터 기관진동이 심해졌다는 보고를 받았으나 조업항행에 지장이 없을 것으로 판단, 전속으로 속항하여 동년 6월 29일 19시 00분경 예정조업지인 238해구 어장에 도착, 조업에 들어갔다.한편, 기관실에서 근무하던 수심인 기관장 B는 동년 6월 24일 24시 00분경 선체의 심한 돌발충격으로 넘어졌는바 기관전령기의 신호에 따라 전속역전으로 약 10분간 작동한 후 정지신호에 따라 정지 시키고 수심인 선장 A의 지시로 시동한 발전기 보조기관이 작동되지 아니하여 점검한 바 록크암(LOCK ARM)과 푸쉬로드(PUSH ROD)가 이격되어 있으므로 약 30분간 수리하여 가동시키고 다음날인 동년 6월 25일 02시 00분 조업지를 향하여 출발, 항진할 때에 평소보다 심하여진 기관의 진동상태에 대하여 수심인 선장 A에게 보고하였으나 기관작동상태는 이상이 없었으므로 조업항행에는 지장이없을 것이라는 수심인 선장 A의 의견에 동의하고 속항하였다.어장에 도착, 조업을 계속한 수심인 선장 A는 동년 7월 2일 13시 00분경 양망되고 있던 어망에 선미관의 파손된 지면제가 걸려 올라왔으나 기관실 침수상태가 이상없었으므로 조업 계속타가 동일 22시 00분경부터 선미관에서 많은 침수가 되므로 조업을 중단하고 군산항으로 귀항길에 올랐다.수심인 기관장 B는 귀항항행중 밀려나오고 있는 패킹그랜드(PACKNG GLAND)를 볼트위에 쇠파이프로 용접 보강해놓고 배수펌프를 작동 배수하면서 계속 기관실에서 기관당직을 수행하던중 피로하여 주기관 옆의 기관실 바닥에 앉아서 졸고있던 동년 7월 4일 06시 40분경 184-5해구 항해중에 기관실 침수소리를 듣고 본 바 패킹 그랜드의 볼링부위가 파손되어 안쪽으로 약 15센티미터 밀려나온 선미관과의 틈에서 대량 침수되고 선미관 내측 지면재가 파손되어 빠져나와 있었다.수심인 기관장 B는 선미관이 터졌다고 고함친후 주기관 클럿치를 빼어놓고 방수작업을 시도하고 있을 때 선원 E로부터 보고를 받은 수심인 선장 A가 기관실에 내려와 본 바 주기관의 후라이휠까지 침수되었고 곧 주기관이 작동 정지되었다.수심인 선장 A가 수심인 기관장 B와 함께 방수작업을 시도하였으나 실패하여 포기하고 구조요청한바 동일 10시 30분경 어선 덕진호, 유덕호, 경진호, 제1왕덕호 및 수풍호가 도착, 예인되어 항행중 침수량의 증가로 상갑판이 수면에 닿을 때인 동일 12시 45분경 수심인 선장 A 이하 10명의 전원이 퇴선, 기선 경진호와 덕진호로 이승하면서 예인삭 및 계선삭을 풀었을 때 기선 동림호는 침몰되었다.당시 초속 약 6미터의 동풍이 불고 평온한 해상에 맑은 날씨였다.이후 기선 동림호는 동년 7월 30일 동아수중개발의 작업으로 인양, 동년 8월 3일 조선소에 상가되어 손상정도가가.
추진기축이 약 30센티미터 부위로부터 약 3미리미터 굴절나. 추진기날개 2개가 끝단에 각각 1센티미터 정도 절단다. 패킹그랜드 탈락라. 우현측 수해대의 앞쪽 부위가 약간 굴곡된 것이 추가로 확인되었다.이 사고로 선체인양비 약 3천 5백만원, 수리비 약 3천 5백만원이 소요된 것으로 추정된다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 수심인 선장 A가 극심한 시정제한과 레이다영상의 교란으로 물표식별과 선위확인이 불능한 상태에서 감속 또는 정선하거나 해묘로 정박하였어야 함에도 안전운항을 소홀히 하여 저속을 유지 항행타가 갑자기 발견한 대비치도의 해안암반에 선체가 선수정면 충돌 승양되고 극우전타와 기관 전속역전 사용하여 이탈될때에 추진기가 저촉되어 추진기 날개가 절단되고 추진축이 굴절손상되었으며, 축계의 충격으로 균열된 선미관 외측 지면재가 추진축의 회전으로 균열정도의 한계에 이르러 파손되어 밖으로 빠져 나오고, 과중한 수압과 추진축의 회전진동을 직접 받은 선미관 내측 지면재와 패킹그랜드가 파단력 및 수밀강도의 한계에 달하여 파손되고 밀려나와 기관실에 침수량 급증으로 방수치 못하고 침몰된바, 충돌승양되었다가 이탈된후 선수탱크에 침수되고 있음을 발견하였으며, 조업예정지를 향하여 항진중 기관진동이 심하다는 수심인 기관장 B의 보고가 있었으므로 안전을 위하여 회항하였어야 함에도 수심인 기관장 B의 양해로 조업항행에는 지장이 없을 것으로 잘못 판단하여 감항성을 소홀히 한 운항을 계속한 결과 추진기의 장애물 저촉으로 발생된 선미관 수밀계통의 이상현상이 악화되고 파손 탈락되어 기관실 침수로 침몰에 이르게 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 보조기관의 록크암과 푸쉬로드가 이격될 정도로 선체충격이 심하였으며 항진중 기관운전 상태는 이상이 없었다고 하나 선체의 충격정도 및 기관의 진동현상을 감안하여 축계 및 추진기의 이상현상을 인지하고 선체충격으로 선미관 수밀계통의 약화로 인한 침수예방에 의하여 전속으로 속항하였으며, 지면재의 파손을 알았을 때 기관운전을 중지하고 예항하였어야 함에도 계속 운전함으로 인하여 추진축의 진동회전으로 내측지면재의 강도약화와 패킹그랜드의 밀착상태 약화를 가중시킨 상태에서 귀항 전속항진중에 기관 당직을 소홀히 하여 패킹 그랜드의 간격이 급격히 벌어지는 상태를 간파치 못하여 충분한 여유를 두고 방수조치를 취하지 못한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A 및 동 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용,수심인 선장 A의 6급항해사(병종항해사) 업무를 3월 정지한다.수심인 기관장 B의 6급기관사(병종기관사) 업무를 1월 정지한다.
