이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606453"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동륭호 선 적 항부산시 총 톤 수233.71톤 기관종류, 마력디젤발동기 230마력 수 심 인ABC 해기면장을1항사내을2기사병항사 선원수첩부산부산부산 직 명선 장기관장조타수 사고일시1972년 6월 7일 08시 15분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606455"></img><span style="display:none;"> 사고장소일본국 하리마나타(북위 34도 29분, 동경 134도 34분) 손 해선체침몰 적화전량유실 인양불능 원 인선체노후 무리한 운항</span> 기선 동륭호는 항로정한 연해구역의 화물선인바 본선은 1919년에 건조한 길이 24.00미터 총톤수 233.71톤의 항로 묘지감시선으로 (선명 팔미호) 사용하고 있던 것을 선체가 노후하여 폐선단계에 들어가자 1960년초(일자미상) 인천시 소재 J해운주식회사가 당시의 인천지방해무청으로부터 불하받아 기관을 철거하고 부선으로 개조후 주로 인천항내 하역작업에 사용하고 있던중 1965년 5월경 부산시 거주 D가 이를 매수하여 화물선으로 개조 1966년 1월 15일자로 부산지방해운국 선박원부에 선명 변경 및 선박등록을 필하고 한일간의 부정기항로에 취항하고 있었으나 원래가 노후선인데다가 개조 당시에 일부 새재료를 사용한 것은 사실일지라도 원형태에서 선체길이를 약 9미터 길이를 40센티 가량 연장한 정도였으므로 명목상의 신조선이라고는 하나 부분적으로 낡은 재료가 그대로 남아있는 실정에 있었다.수심인 A는 1972년 3월 14일 본선 선장으로 승선하였으나 외관상 선체에 별다른 이상이 없었으므로 계속 한일간을 운항하고 있던중 분철광석 283톤을 싣고 선수 3.03미터 선미 3.95미터의 흘수로 1972년 6월 5일 16시 00분 부산항 제4부두를 출항 목적지인 일본국 오사까(大阪)를 향하여 매시 9.5노트의 전속력으로 항행하였다.다음 날인 6월 6일 00시 30분 오키노시마(沖島)를 같은 날 07시 25분경 관문(關門) 해협을 각각 통과후 수오나타(周防難) 빙고나타(備後灘)를 거쳐 같은 해 6월 7일 04시 25분 오기시마(男木島)를 통과할 무렵부터 남동풍이 거세게 일어나 선체의 동요가 있었으나 항해에는 별다른 지장없이 속항하였으며 같은 날 05시 35분 치조오사키(地截崎)를 통과하고는 넓은 바다에 나왔으므로 수심인 A는 당직을 수심인 C에게 인계하면서 기상악화나 또는 다른 무슨 일이 있으면 곧 연락하라고 지시한 다음 자기방에 들어가 휴식하고 있었다.당직을 인계후 조선지휘에 들어간 수심인 D는 같은날 06시 15분경 하리마나타(播磨灘) 제1등부묘 부근에 이르러서부터는 풍랑이 더욱 세차게 일어나 선체의 동요가 심하였으나 별일 없을 것으로 생각하고 전시 등부묘를 좌현으로 통과후 진침로 75도로 변침 속항중 같은날 07시 30분경 식당에 내려가 아침식사를 끝마치고 동 08시 00분경 승교하여 선수쪽을 바라보니 선수가 조금 수그러져 내려간 것을 발견하고 즉시 선장 침실로 연락하였던 바 황급히 승교한 수심인 A는 전원을 비상소집하는 한편 직접 항해지휘에 들어가 우선 선수를 풍하로 향수케 하고 각 각 창내를 조사하였던 바 이미 상당량의 침수가 있어 적화물이 해수에 젖어 있는 것을 발견하였으며 침수량은 점점 불어나 선 자체 배수능력으로는 이를 도저히 감당할 수 없었기에 위험을 느낀 수심인 A는 전원 구명동의를 착용케 하고 가까운 거리에 있는 소요도지마(小豆島)의 해안선에 임의 승양할 것을 결정 동섬을 향하여 전속력으로 항진하였으나 이미 기관실에까지 침수되어 기관은 자연 정지되고 침수는 더욱 심하여 침몰의 위험에 직면하였으므로 같은 날 08시 25분경 SOS의 구난신호(求難信 )를 발신 일본 타카마쓰(高松) 해상보안청과 교신중 때마침 부근을 항행하고 있던 메이진마루(明神丸 50톤급)에 의하여 전원 구조되었으며 선체는 같은날 09시 45분경 남위 34도 30분, 동경 134도 31분 10초 해상에서 선수를 남동으로 향하고 완전 침몰하였다.당시의 기상은 흐린날씨에 때때로 비가 내리고 남동풍 12메타 정도로 태풍이 지나간 다음의 저기압이 접근하므로서 해상은 점차 기울어졌고 코오베(神戶) 해양기상대에서는 같은날 09시 45분을 기하여 폭풍우 파랑주의보가 발효되는 등 부근 해상에는 약 3미터의 파고가 있어 몹시 거칠고 있었다.그 결과 선체는 인양을 포기하였고 적화물 전량 유실하였다.이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 동륭호가 화물선으로 개조 당시 대폭적인 보수를 하였다고는 하나 선령 50년의 노후선으로 부분적으로는 낡은 재료가 남아 있었던 것이 장기사용에 따라 철광석과 같은 중량화물을 싣고 심한 풍랑에 부딪치게 되자 선체에 무리한 곡응력(曲 力)으로 선저 외판에 균열이 생겨 이것이 점차 확대되어 발생한 것이나 수심인 A가 이러한 사정을 잘 알고 있으면서도 기상 악화에 대비함이 없이 무리한 항행을 감행한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2호의 규정에 따라 동법 제 6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 B 동 C 양인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.