기선 동남호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645787"></img><span style="display:none;"> 선종성명기선 동남호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,003톤 80 기관종류, 마력디젤기관 3,300마력 진수년월일1969년 3월 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645789"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장2등항해사 면허종류3급항해사4급항해사(을1항 ) 선원수첩 사고일시1986년 10월 3일 13시 30분경 사고장소북위 21도 19분 00초, 동경 121도 05분 00초 손 해침 몰 원 인침수, 피항지 선정 잘못 및 사후조치 미숙</span> 기선 동남호는 1969년 3월 진수된 총톤수 3,003톤 80, 디이젤기관 3,300마력을 거치한 항행구역 근해구역의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 25명이 승선하여 동남아간의 잡화 및 원목운송에 종사하고 있던중 동선은 1986년 9월 19일 14시 00분 말레이지아국 보르네오 북단에 위치한 탄종마니항에 입항하여 다음 20일 09시경 부터 원목 적화작업에 들어갔다.원목일부는 부선에, 일부는 침목을 연결하여 끌려온 것으로 본선 데릭크로써 적화하게 됨으로 작업중 부선 또는 원목이 본선 전체에 접촉 충격됨은 면할 수가 없으며, 사실상 여러번의 충격이 있는 가운데 25일 23시 30분, 총 5,307CBM(1,567개, 화창내 1,069개, 갑판적 498개)을 적화 완료한 후 다음 26일 17시 00분 선수 6.78미터 선미 7.02미터의 흘수 상태로 동항을 떠나 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 평균 약 10노트의 속력으로 항해를 하여 10월 1일 17시 20분 루손섬 서쪽 피에드로 등대를 우현 8마일로 정횡 통과후 진침로 019도, 변침 속항중 같은 날 20시경 부터 강한 북동풍과 높은 파랑이 일기 시작하여 선체동요가 심한 상태에서 약 5도 내외로 침로를 조정하면서 속항하다가 10월 2일 12시 00분 012도로 정침하고 북상중 10월 3일 14시 00분경 대만 남단에서 남남동쪽 약 35마일 지점에 이르렀을때 당직중인 2등항해사 수심인 B는 작동중인 레이다로 선위를 내고 있던 중 갑자기 선체가 우현으로 경사된 후 복원되지 않기에 경사계로 확인한 바 약 7도의 경사가 되었기에 당직타수 이재완으로 하여금 수심인 선장 A에게 보고하자 즉시 승교한 선장은 경사 사실을 확인하고 1등항해사 C에게 조사를 지시하여 갑판장 등과 같이 조사중 2번창은 이상이 없었으나 1번창은 오른쪽 격벽에서 약 1/2앞까지 1.5-2미터 높이의 해수가 차, 선체가 흔들릴때마다 출렁거리는 것을 원목사이로 확인할 수 있었다.이러한 사실을 보고받은 수심인 선장 A는 14시 30분경 기관부에 지시하여 모든 펌프를 동원하여 배수작업을 하였으나 배수가 계속되는 가운데에서도 침수량은 줄지않고 선체는 더욱 우현경사되어 같은 날 16시경에는 10도, 17시경에는 약 15도까지 경사되어 수심인 선장 A는 위험을 느끼고 임의승양을 결심하고 FENG PI(북위 22도 04분 24초, 동경 120도 53분 36초)를 피항지로 결정 후 17시 30분 315도로 변침, 약 20분 항진하다가 다시 295도로, 18시 05분경 285도로 변침한 바, 속력은 약 5노트로 떨어지고 타효도 크게 상실되자 수심인 선장 A는 당초 계획한 피항지까지는 갈 수가 없다고 판단하고 같은 날 21시 30분 북위 22도 01분 00초, 동경 120도 53분 18초 해상에 좌현묘쇄 8절을 긴급 투하하였다.

그 후 선체는 약 18도까지 경사됨과 선수도 침하되어 갑판적 원목의 일부 해상투기도 계획을 하였으나 인명피해가 우려되기에 이를 포기하고 같은 날 22시 00분 조난신호를 발신함과 전 선원에게는 구명동의를 착용케 한 후 퇴선명령을 하여 22시 30분 발동기부 1호 구명정을 하강 후 전원이 퇴선하고 본선 주위에서 떠돌고 있던중 해상의 거친 풍랑으로 구명정 자체에도 위험을 느끼는 한편 선체는 약 25도까지 경사됨과 선수 침하현상도 현저히 나타났으며, 퇴선하기전 본선에서 발사한 낙하산 조난신호탄을 인지한 육상경비초소에서 탐조등으로 상륙지점을 계속 비추어주기에 24시경 사고현장을 떠나 10월 4일 00시 30분경 항춘(恒春, 항구촌) 암반에 구명정을 계류하고 전원 상륙한 후 육안에서 본선 상태를 계속 감시하고 있던 중 동선은 같은 날 02시 30분경 침몰됨이 목격되었고 날이 밝은 후 보니 선체는 보이지 않고 원목 5-6개 만이 부근 해상에 떠 있는 것이 확인되었다.당시의 기상은 북동풍이 초속 16미터 내외에 파고는 4-5미터로 높은 상태였다.

2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 원목적화작업시 부선 도는 원목이 선체에 충격되어 부분손상 또는 약화된 부위가 황천항해중 계속되는 파랑의 충격으로 균열, 침수됨으로 인하여 발생한 것으로 판단되나 수심인 선장 A의 피항지 선정의 잘못 및 사후조치의 미숙 등도 일단의 책임이 인정된다.동선은 1969년 3월 진수된 후 다년간 원목운송에 종사하고 있던 선박으로서 원목적재는 해상에서 본선 데릭크에 의하여 이루어지는 관계로 적화작업 과정에서 부선과 선체와의 접촉, 원목에 의한 선체충격 등은 어느정도 불가피한 현상이며 항해사들은 작업중 감독을 하였으나 여러차례 충격이 있었다는 바, 따라서 육안으로는 확인되지 않은 손상된 부위가 10월 1일 20시경부터 사고시까지의 황천항해중 계속되는 높은 파랑의 충격으로 균열되어 1번 창내에 침수된 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 1월 3일 14시경 2등항해사 수심인 B로 부터 선체우현 경사의 보고를 받고 승교하여 이를 확인하고 1등항해사 C의 조사에 따라 1번창에 다량의 침수사실이 확인되어 배수펌프로써 배수를 지시한 것은 정당한 것이나 모든 펌프를 동원하여 배수를 하였음에도 침수량이 줄지않고 계속 우현경사 현상이 나타났으니 즉각 대만 연안으로의 접근 항해 방법을 취하면서, 사후대책을 강구하였어야 됨에도 원침로로 계속 항해를 하다가 우현경사가 더욱 심하여진 같은 날 17시 30분에야 임의 승양을 결심하고 피항지도 강한 북동풍과 높은 파랑을 막바로 받는 해안조건도 불리한 FENG PI를 선정하고 이때부터 변침을 하기 시작한 바 피항지 선정에 있어서는 현재의 위치에서 피항지까지의 거리 및 안전운항 여부, 피항지의 해안조건, 긴급구조의 도움을 받을 수 있는지 등 제반조건을 검토하여 이러한 조건을 최대한 수용할 수 있는 지역을 선정하였어야 되었고, 당시 본선으로서는 TA-PAN-LIEN 묘지가 가장 적지였다고 보나 수심인 선장 A는 이러한 점을 충분히 검토하지 않고 피항지로서 해안조건도 불리한 FENG PI를 선정하였으며 이 지점에도 도달하지 못하고 약 3.5마일 남쪽해안에 긴급 투묘 후 계속되는 높은 파랑으로 침수 및 경사도 가중되면서 종국에는 침몰된 것이다.수심인 2등항해사 B의 행위는 이건 침몰의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 원목 적화작업시 부선 또는 원목이 선체에 충격되어 부분손상 또는 약화된 부위가 황천항해중 계속되는 파랑의 충격으로 균열 침수됨으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 피항지 선정의 잘못 및 사후조치의 미숙 등 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 된다.A 3급항해사 업무를 1월 정지한다.