1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646385"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 동남호 기선 제18대덕호 선 적 항부산직할시여수시 선박소유자J해운(주)D 총 톤 수3,003톤 8094톤 37 기관종류, 마력디이젤기관 3,300마력디이젤기관 280마력 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 해기면장2급항해사4급항해사6급항해사(병종 4-1547)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646387"></img><span style="display:none;"> (을11항해사) 선원수첩 미 상 사고일시1985년 7월 6일 03시 20분 사고장소북위 31도 21분 00초, 동경 124도 21분 00초 손 해기선 동남호 우현 2번 현장 3M×1M×10cm 굴곡기선 제18대덕호 선수좌현외판 3M×2.5M 굴곡 또는 파열 양망기 파손, 묘 및 와이야 유실 원 인항해당직(파수)소홀, 정박당직소홀</span> 기선 동남호는 총톤수 3,003톤 80, 디이젤기관 3,300마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 24명이 승조하여 동남아간의 부정기 항로에 취항하고 있던중 동선은 말레이지아국 타와우항에서 원목 5,702입방미터(1,048개)를 적재하고 선수 6미터 18센티미터, 선미 6미터 97센티미터의 흘수상태로 1985년 6월 28일 14시 45분 출항하여 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 7월 5일 정오 위치 북위 28도 54분 00초, 동경 123도 38분 00초에서 계속 침로 17도(이하 진침로) 속력 10.5노트로 북상하였다.수심인 선장 A는 같은날 19시 00분 천측에 의하여 북위 30도 07분 00초, 동경 124도 00분 00초를 확인함과 같은날 23시 45분의 추측위치 북위 30도 50분 00초, 동경 124도 13분 00초를 확인후 당직 교대를 위하여 승교한 수심인 2등항해사 B에게 “어선이 많은 곳이니 밀집어선을 보면 항상 멀리 피하여 갈 것과 어려운 상황이 있을 때에는 즉시 보고할것”을 지시하고 하교하자 수심인 2등항해사 B는 3등항해사 E로부터 당직을 교대 인수한후 원침로에 따라 속항중 7월 6일 03시경 선수우현 20도 거리 약 6마일에 작업등을 키고 조업중인 어선 2척과 그 후방 원거리에 좌우현으로 작업중인 어선 약 15척을 확인하고 항진중 간혹 어망에 설치된 부표등을 보았으나 어선들은 아직도 먼거리에 있다고 판단하고 다소 안이한 생각으로 있던중 갑자기 선수전방 약 200-300미터에 수면상 약 7미터 높이에 희미하게 켜져있는 백등 1개를 발견함과 동시 시커먼 선체를 보고 급히 극좌전타를 명하여 회두가 시작될 무렵인 같은날 03시 20분 북위 31도 21분 00초, 동경 124도 21분 00초에서 기선 동남호 우현측 제2번창 현장과 기선 제18대덕호 좌현선수부가 양선의 선수를 기점으로 하여 약 80도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 약 5미터로 불고 파고는 1미터 내외였다.한편 기선 제18대덕호는 총톤수 94톤 37, 디이젤기관 280마력을 거치한 종업제한 제1종의 근해 안강망 강조 어선으로서 수심인 선장 C 등 선원11명이 승조하여 1985년 6월 30일 08시경 기선 제621 및 제637대덕호와 같이 여수 어선부두에서 떠나 7월 1일 10시 30분경 제주 마라도 남서방 약 50마일 지점인 245-7 해구에 도착하자 조업을 시작하여 갈치 10상자를 어획 후, 수시로 어장을 이동하여 7월 4일 20시경 북위 31도 21분 00초, 동경 124도 21분 00초(491-3해구)에 도착후 다른 선단과는 약 2마일 떨어져 투망을 한후 7월 5일 03시경 선원들은 휴식에 들어갔다가 같은날 09시경 양망하여 갈치 40상자 잡어 50상자를 어획 후 12시경 다시 현 위치에 투망하여 18시경 양망을 시작하여 24시경 양망 완료후 다시 투망하고 선원들은 7월 6일 02시경까지 어획물 정리를 마친후 야식이 끝나자 수심인 선장 C는 제2번 그물로부터 북쪽 약 0.5마일 떨어진 지점에 약 350미터 길이로 닻줄을 내고 조타실 상부에는 24V×30W 백등 1개를 점등후 정박에 들어갔다.선원들은 피로하여 전원 취짐에 들어간바 수심인 선장 C는 조타실에서 휴식중 접근하여 오는 기선 동남호의 기관소리를 듣고 밖을 보니 거의 충돌 위험권 내에 있어 급히 불빛을 비추었으나 앞서와 같이 충돌되었다.수심인 선장 A는 자기방에서 취침중 충격음과 동시 고함소리가 나기에 사고임을 직감하고 급히 승교하여 충돌사실을 확인함과 상대선을 살피니 우현선미 근거리에 작업등을 키고 있기에 이에 접근코자 하였으나 충돌의 충격으로 자선의 원목지주가 부러지고 고박 와이야가 터져 원목 유실이 우려되기에 상대선을 계속 주시하면서 원목 고박작업을 마친후 같은날 06시 15분 상대선에 접선후 상호 손상개소 확인과 사고경위 확인서를 작성하고 양선이 항해에는 지장이 없다고 판단하여 기선 동남호는 같은날 07시 15분 사고현장을 떠나 7월 8일 01시 00분경 인천항 검역묘지에 입항 투묘하였으며 기선 제18대덕호는 선수부에 설치된 양망기가 파손되어 계속 조업이 불가능하기에 역시 현장을 떠나 7월 8일 04시 05분경 여수항에 입항하였다.이 충돌로 기선 동남호는 충돌부 상갑판 현장이 길이 3미터×높이 1미터×깊이 10센티미터가 내측으로 굴곡됨과 목재지주 2개가 절손되었고 기선 제18대덕호는 선수좌현 수선상 외판이 길이 3미터 × 높이 2.5미터가 굴곡 또는 파열되었으며 양망기 파손 과 묘 및 와이야 닻줄 240미터가 유실되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 2등항해사 B의 파수 당직소홀과 수심인 선장 C의 정박등 광도표시 위반 및 정박당직 소홀로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 감독 불충분도 일인이 된 것으로 판단된다.수심인 2등항해사 B는 7월 5일 24시부터 항해당직에 들어가 사고시까지 시정이 양호한 상태인데다가 7월 6일 03시경 선수우현 약 20도 약 6마일 전방에서부터 많은 어선군을 발견하였고 그 어전 항진중에는 간혹 주위에 어망에 설치된 부표등을 보았으니 계속 레이다를 작동하여 주위를 관찰함은 물론 쌍안경을 이용 전방을 살폈어야 함에도 먼거리에 산재하여 있는 어선군의 등화만을 보고 충분한 거리에 있다는 안이한 생각으로 전방파수를 소홀히 하던중 갑자기 선수전방에 희미한 백등을 발견함과 동시 시커먼 물체를 보고 급히 극좌전타로 충돌을 피하고자 하였으나 너무나 근거리에서의 조치 때문에 충돌을 피할수 없었음은 파수당직이 소홀하였던 결과이며, 한편 기선 제18대덕호 선장 수심인 C는 충돌 약 30분전에 좌현 30도 방향, 거리 약 2마일에서부터 상대선의 등화를 초인한후 계속 상대선의 동정을 살피다가 피항기색이 보이지 않기에 충분한 거리에서부터 500왓트짜리 탐조등을 비추면서 경고신호를 보냈음에도 그대로 항진하여 충돌되었다고 진술하는 한편 사고 경위확인서에는 전원이 피로하여 정박당직자 없이 자고 있던중 선장이 상대선의 엔진소리를 듣고 잠에서 깨어났다고도 진술한바 양선의 운항과정, 충돌상태, 수심인들의 진술 내용들을 종합분석하면 동선은 충돌발생 약 1시간 전 까지 작업 및 야식을 마치고 전원 취침에 들어갔다는 사실등을 볼 때 사고경위서에 진술한 내용이 사실로 인정되며 결국 광도가 약한 정박등의 표시 및 정박당직 소홀등이 충돌의 원인이 된 것이다.기선 동남호 선장 수심인 A는 그간의 항행 경험으로 보아 동 해역에는 어선이 많이 조업중임을 알았으면 항해사에 대한 감독 또는 명령을 철저히 하여 안전운항토록 하였어야 됨에도 이를 소홀히 한 점도 일인이 된 것으로 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 B, 동 C 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 적용 수심인 B의 4급항해사 및 수심인 C의 6급항해사 업무를 각각 1월 정지하며 수심인 A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
