1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605977"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동남잠보훼리호 선 적 항부산시 선박소유자K잠보카훼리주식회사 총 톤 수2,904톤 52 기관종류, 마력디이젤기관 4,500마력 2기 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장3급항해사(을종선장)4급항해사(을종1등항해사) 선원수첩 지정해난관계인CDEFG 직 명갑 판 장K잠보카훼리(주)대표선급협회검사원선급협회검사원제주지부운항관리자 사고일시1984년 4월 18일 23시 10분 사고장소거문도 동북방 약 4.5마일북위 34도 07분 55초, 동경 127도 19분 30초 손 해인적피해 : 12명 사망(승객11명, 선원 1명) 2명 중상(승객)물적피해 : 선수문 및 램프 파손 화물손상등 약 2억 3천만원 원 인선수문 폐쇄태만, 차량갑판상의 화물적재인정,선장의 졸속한 퇴선 조치등</span> 기선 동남잠보훼리호는 여객선겸 자동차 도선용의 정기여객선으로서 1970년 8월 일본 N주식회사에서 건조되어 일본 고오베-다까마쓰(神戶-高松)간 거리 71마일의 항로에 취항하였던 중고선을 1982년 5월 지정해난관계인 K잠보카훼리(주) 대표 D가 13억 2천만원(2년거치 7년 분활상환조건)에 구입하여 고오베에서 같은해 9월 6일 지정해난관계인 한국선급협회 검사원 E로부터 입급 정기검사를 받고 같은해 9월 8일에 부산에서 한국선급협회 검사원 F로부터 임시검사를 받은 다음 같은해 11월 16일부터 부산-제주간 거리 169마일의 항로에 주 3왕복 취항하여 오다가 이 선박의 조난사건 발생 10개월전인 1983년 6월 14일 부산에서 전시 H로부터 제1종 중간검사를 받아 계속 취항하여왔다.이 선박의 구조는 선수에 선수문(BOW DOOR)과 차량적재용 램프(RAMP)가 설치되어 있어 차량적재가 끝나면 램프상단을 거의 수직으로 올리고 좌.우현 선수문을 닫게되어있다.
선수문은 좌.우 각각 높이 6.4미터, 윗변 6.3미터, 밑변 3.9미터의 완곡 사다리꼴이며 무게는 2.5톤으로 선수문 상단에는 유압작동식 폐쇄장치가 있고 선수문 하단에는 수동식 고정핀이 각각 좌.우현문을 선체 구멍에 고정하게 되며 중간에는 와이어와 턴 박클(TURN BUCKLE)로 좌.우현문은 고정하도록 되어 있고 램프는 길이 7미터, 폭 4.7미터, 무게 7톤으로서 씨.덱크(C-DECK)에 있는 램프 조정레버를 선수방향으로 작동하면 전동모타의 힘으로 램프가 올라가고 선미방향으로 작동하면 램프가 내려지게 된다.
출항시에는 램프를 올리고 램프 상단 양쪽에 있는 고리(TRIGGER)가 선체에 붙어 있는 고리와 체결되어 폐쇄장치의 역할을 하고 있는바 램프 조종레버는 운항 중 방수덮개를 씌워둠으로써 강한 파도등 외력에 의하여 레버가 선미방향으로 작동되면 램프가 아래로 내려지는 구조상의 문제점이 있다.차량 갑판(CAR DECK)은 선체구조상 상갑판이며 그 밑에 빈 탱크와 벨라스트 탱크(BALLAST TANK)가 설치되어 있어 차량갑판상에 해수가 들어오더라도 침몰될 위험이 없으며 복원력(復原力)은 만재출항시 41.2도, 만재입항시 38.9도, 공창출항시 55.3도, 공창입항시 53.5도로서 복원력이 양호한 선박이다.최대탑재 인원은 여객 584명, 선원 27명, 기타 6명 계 617명이며, 차량갑판상에는 차량을 적재한 후 선체동요로 이동되지 않게 체인으로 고박할 수 있도록 설비되어 있다.기선 동남잠보훼리호는 제주항 여객선 부두에서 승무원 32명과 여객 183명이 승선하고 자동차 5대, 콘테이너 38개, 야채.잡화등 모두 약 154톤을 적재하여 1984년 4월 18일 19시에 선수 4.18미터, 선미 4.95미터의 흘수로 출항하여 제주항 방파제를 통과하면서 침로 045도(진침로) 속력 14노트, 기관회전수 190 알.피.엠으로 부산을 향하여 항진하였다.수심인 선장 A는 같은날 20시경 기상이 악화되기 시작하여 선교에 올라와 직접 조선 지휘하면서 통상적으로는 제주에서 거문도 우측으로 항해하던 것을 거문도 좌측으로 항로를 변경하여 항해 중 같은날 21시경 여서도 남방 8마일 거리의 해상을 통과할 무렵 남해동부 해상의 폭풍주의보 영향으로 북동풍이 초속 14-18미터, 파고 3-4미터로 기상이 악화되어 기관회전수를 190에서 180 알.피.엠으로 낮추고 북동풍의 영향을 감안, 침로를 045도에서 050도로 변침하였으며, 같은날 22시 50분경 거문도 녹산곶등대를 우현 3.5마일 거리로 통과하면서 예정침로를 따라 060도로 변침할 때 기상악화로 인하여 선체의 종동요(PITCHING)가 심하여지면서 파도가 선수부를 강타하여 선교위로 넘쳐 흐르므로 기관회전수를 170 알.피.엠으로 낮추어 선속 약 11노트로 감속하여 항해 중 같은날 23시 10분경 거문도 동북방 약 4.5마일, 북위 34도 07분 55초, 동경 127도 19분 30초의 위치에 이르렀을 때 선수쪽에서 갑자기 “쿵”하고 둔하게 울리는 소리가 2회나고 선체진동이 있어 위험을 느낀 수심인 선장 A는 즉시 기관준비를 하고 미속전진을 한 후 선수부에 1등항해사와 조타수를 보내어 확인토록 한 바 선수문과 램프가 개방되어 차량갑판(CAR DECK)에 파도가 계속 심하게 유입되고 있다는 보고를 받았다.이와같은 사실은 제주출항시 선수문을 닫음에 있어 선수문 상단에 위치한 유압 작동식 쇄정핀 및 하단에 위치한 수동식 쇄정핀을 쇄정하지 않은 채 초속 14-18미터, 파고 3-4미터의 황천에 무리한 항해를 함으로서 파도가 구조상 문제점이 있는 램프 조종레버의 방수용 덮개 위를 쳐 레버가 선미방향으로 작동되어 램프의 상단이 내려지면서 선수문을 강타할 때 선수문이 열려지고 램프는 내려지는 힘에 의하여 하단의 연결고리 부분에서 1.8미터 되는 곳에서 약 70도 가량 굴곡되어 상단부분이 수면에 잠기고 그로부터 파도가 침입하게 된 것이다.수심인 선장 A는 위급함을 느끼고 선수문을 풍하(風下)쪽으로 돌리기 위하여 좌현기관을 전진미속, 우현기관을 전진전속으로서 좌전타하여 본 선박이 침로 060도에서 310도로 110도 급좌선회(急左旋回)될 때 원심력의 작용으로 차량갑판상의 고박되지 않은 콘테이너 화물과 고박상태가 충분치 못한 일반화물이 우현쪽으로 쏠리면서 선체는 15-20도 정도 경사를 이루었고 계속 해수의 침입으로 차량갑판상으로 약 80센치미터 높이로 올라와 있는 우현측 연료탱크 공기관(AIR VENT)에 해수가 유입되어 보조기관이 정지되고 이어 주기관도 정지되었으며 비상전원이 약 5분간 들어 왔으나 그후에는 선박의 각종등화가 완전히 소등되었고 선박은 조류와 파도의 영향으로 표류하기 시작하였다.차량갑판상에는 차량만을 적재하도록 설비되어 있으나 격벽이나 완전히 고박할 수 있는 안전설비를 강구하지 않은 채 콘테이너등 일반 화물을 적재하므로서 콘테이너등 화물이 우현측으로 이동하여 배수구를 막고 선박의 경사를 초래하였다.수심인 선장 A는 무선전화(S.S.B)로 제주지방해운항만청에 조난보고를 하고 선원으로 하여금 어둠속에서 당황하고 있는 승객을 구명동의를 착용시켜 좌현측 2,3등 객실 갑판상으로 유도하여 대기하게하고 1항사로 하여금 구명뗏목 개방등 퇴선준비를 시키고 인근해 선박에 구조 요청 호출을 한바 30분간격으로 뒤따라오던 동양고속 훼리5호와 교신되어 같은날 23시 55분에 조난장소에 도착한 동양고속 훼리5호(이하 구조선이라함)에 대하여 접선(ALONG SIDE)하여 줄 것을 요청하였으나 심한 파도로 불가능하여 본선의 풍하쪽에 정선하게 되자 수심인 선장 A는 본선의 경사가 심하여(선장진술 20-25도) 전복 또는 침몰될 것으로 판단하여 같은날 24시경 우현쪽으로 전원 퇴선명령을 내렸다.퇴선명령을 받은 수심인 1등항해사 B는 다음날인 19일 00시 30분경 구명부기(55인용)에 승객 8명을 탑승시켜 구조선으로 떠보냈으나 우현쪽에 있는 구조선에는 가지 못하고 조류와 파도의 영향으로 본선의 선수쪽으로 흘러 파손된 램프에 부딪치면서 부기가 찢겨 공기가 빠지면서 거의 익사직전에 조난선이 목격하고 70미터 거리로 본선에 접근하여 다행이 구조선에 구조되었고, 같은날 01시 30분경에 다시 2차로 구명부기(55인용)에 승객 13명과 선원 1명을 탑승시킨 다음 구명삭을 절단시키자 1차 구조시 이동 경로와 같이 구명부기는 구조선으로 가지 않고 본선의 선수쪽으로 흘러 역시 파손된 램프에 부닺치는 순간 구명부기가 찢겨 탑승자 전원이 불속에 빠지게되어 구명뗏목 및 구명부기 8개를 계속 투하하여 구조작업을 하였으나 2명만 구조되고 12명은 실종되었다.수심인 선장 A는 같은날 02시경 구조선으로부터 더 이상 퇴선시키지 말 것을 요청받았으며 기상 상태도 다소 회복되자 더 이상 퇴선을 단념하고 구조를 기다리고 있었고 같은날 04시경 목포지구해양경찰대의 경비정과 해군 헬기가 도착하여 실종자를 수색한 결과 12명 전원 시체로 인양하였다.같은날 06시경 구조선은 본선을 예인하여 완도 동남방 2.2마일 해상에 같은날 13시경에 도착하여 투묘하고 여객은 경비정과 도선선으로 완도항에 하선, 육로로 귀가하고 완도항 여객부두에 접안시켜 화물을 양륙하고 선수 손상부에 대한 응급조치를 한 후 예선에 예인되어 완도항을 떠나 4월 25일 16시 40분경 부산항에 도착 P조선소에서 임시 수리를 하고 다시 울산 현대미포 수리조선소로 이동하여 수리를 완료하였다.이 해난으로 인하여 사망 12명, 중상 2명, 경상 4명의 인적피해와 선수문 램프등 선박피해 및 화물손상등 약 2억 3천만원의 물적 피해가 발생하였다.당시의 기상은 북태평양상에 중심을 둔 1028밀리바의 고기압의 세력이 일본열도 및 오끼나와까지 달하고, 한편 중국 대륙 하북지방에 중심을 둔 1024밀리바의 고기압이 우리나라 중부까지 달하고 있어 이 두 고기압대 사이에는 사할린으로부터 남서쪽으로 대한해협, 동지나 및 남지나해까지 연결하는 현저한 기압골을 이루고 있었으므로서 1984년 4월 18일 15시경 제주 남방에 전선을 동반한 1004밀리바의 저기압이 매시 35노트로 동북동방향으로 발달하면서 이동 중 같은날 19시를 기하여 남해동부 해상에는 폭풍주의보가 발효되어 그 영향으로 북동풍이 초속 14-18미터, 파고 3-4미터 정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 2호의 규정에 해당하며 동법 제4조의 규정에 의하여 그 원인을 규명한 결과 동남잠보훼리호가 제주항을 출항 황천항해중 선수의 램프 고정장치가 풀려 램프가 아래로 내려지면서 선수문을 강타하여 그 충격으로 불완전하게 폐쇄된 선수문이 개방되어 파도가 차량갑판위로 밀려들어 위험을 느끼고 선수를 풍하 방향으로 돌리기 위하여 약 110도 급좌선회할 때 원심력에 의하여 차량갑판상의 콘테이너등 화물이 우현쪽으로 쏠려 선박이 15-20도 우경사하게 되면서 차량갑판상에 80센치미터정도 높이로 올라와 있는 연료탱크 공기관을 통하여 해수가 보조탱크에 유입, 보조기관이 정지되고 이어 주기관도 정지하여 사용불능이 되었다.주기관이 정지되자 동 선박이 표류하기 시작하고 횡동요가 심하게 되어 전복 또는 침몰할 것으로 오판하여 퇴선명령을 내리고 졸속한 퇴선 구조작업으로 12명의 인명피해를 초래하게 된 것으로서 다음과 같은 복합적인 원인에 의하여 발생한 것으로 판단된다.
(1) 램프 조종레버의 구조상 문제점선수램프의 승강용 조종레버가 선수부 씨.덱크에 노출된 상태로 설치되어있고 레버를 선미방향으로 작동하면 램프가 아래로 내려지고 선수방향으로 작동하면 램프가 올라가도록 되어있어 운항중에 방수덮게를 씌워둠으로서 파도등 외력에 의하여 레버카바에 힘이 가하여지면 레버가 선미방향으로 작동되어 램프가 내려질 수 있는 구조상 문제점이 있다.이러한 구조상의 문제점으로 사고당시 파고 3-4미터의 파도와 선체의 종동요로 인하여 레버카바에 파도가 강타하여 레버가 선미방향으로 작동되어 램프의 폐쇄장치가 풀리면서 램프 상단이 선수문쪽으로 내려져 선수문을 강타, 개방에 이른 것으로 판단된다.당초 이 선박은 일본에서 건조 후 고오베-다까마쓰간 내해 71마일을 운항하는데는 별로 지장이 없었으나 도입 후 부산-제주간 연해구역 169마일을 운항하는데는 기상악화로 인한 강한 파도를 감안하여 램프 조종레버에 대한 안전조치를 강구 보강하지 못한 아쉬움이 있다.
(2) 선수문 폐쇄의 태만선수문은 상단과 하단, 그리고 중간에 각각 폐쇄장치가 설치되어 있어 상단에는 유압작동식으로 유압씨린더의 피스톤이 작동하여 좌, 우현문을 핀으로 고정하고, 하단은 수동식으로 좌현문과 우현문을 각각 손으로 핀을 선체 구멍에 꽂아 고정하도록 되어 있으며, 중간에는 와이어 로우프와 턴.박클에 의하여 좌, 우현문을 고박하도록 되어있다.사고발생 후 선수문 중간위치의 폐쇄장치는 와이어로우프가 끊어지고 턴.박클이 파손되어 폐쇄하였던 흔적이 발견되었으나 상단과 하단의 폐쇄장치는 완전히 폐쇄된 흔적을 발견할 수 없으므로 폐쇄하지 않은 것으로 판단된다.
(만일 폐쇄하였다면 램프가 내려지는 충격으로 선수문이 개방될 때 폐쇄용 핀 또는 소켓트가 파손되어 떨어져 나갔을 것이나 파손되지 않은 채 있었으며 다만 우현문 하단의 핀 소켓트만 파손되었음.)따라서 지정해난관계인 갑판장 C는 제주항에서 화물적하를 끝내고 선수문을 폐쇄함에 있어 선수문 중간에 위치한 폐쇄장치인 와이어로우프와 턴.박클로 선수문을 고정하고 우현문 하단에만 핀을 꽂고 그 외 상단과 하단에 위치한 폐쇄장치는 폐쇄하지 않은 채 운항함으로서 이 사건 발생의 중대한 과실을 범하였다.또한 수심인 1등항해사 B는 선박안전을 담당하는 선박직원으로서 갑판장과 갑판부 선원을 직접 지휘, 감독하여 선수문 폐쇄에 철저를 기하여야 할 책임이 있음에도 형식적으로 갑판장으로부터 보고를 받는 정도에 그치고 확인, 점검을 소홀히 한 중대한 직무상 과실이 있다.
(3) 차량 갑판상에 화물 적재 인정 및 고박 소홀차량 갑판상에는 차량만을 적재하도록 설비되어 있으나 격벽이나 완전히 고박할 수 있는 각종 안전조치의 강구없이 일반화물을 적재하므로서 콘테이너등 화물이 우현측으로 이동하여 배수구를 막고 선박의 경사를 초래하였다.지정해난관계인 한국선급협회 검사원 F는 정당한 절차를 거치지 않고 임의로 아무런 안전설비 조치도 없이 차량갑판상에 콘테이너 및 일반 화물을 적재할 수 있도록 화물 적량계산서(일반화물 361톤, 콘테이너 26개등)를 작성 날인하여 선주에게 교부하므로서 선주는 이를 기준으로 “동남잠보훼리호 운항관리규정”을 제정하여 부산지방해운항만청의 인가를 받아 시행하게 되어 결과적으로 유동성이 있는 일반화물을 안전설비 없이 적재할 수 있는 요인을 만들어준 과실이 인정된다.수심인 1등항해사 B, 지정해난관계인 갑판장 C는 평소 차량 갑판상에 콘테이너등 일반화물을 적재함에 있어 충분히 고박하여 운항 중 화물이 이동되지 않도록 하여야 하며 특히 황천항해를 대비시는 평소와 달리 더욱 고박을 철저히 하여야 할 것이며 만일 콘테이너 고박 시설이 없으면 선주에게 요구하여 보강하는 등 조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 콘테이너를 차량 갑판상에 고박하지 않은 채 적재하고 기타 화물도 고박이 충분하지 않은 상태에서 황천항해를 강행하므로서 이 사건 발생의 원인이 되었다.
(4) 선장의 출항전 검사의무 태만수심인 선장 A는 선원법 제7조의 규정에 따라 언제나 출항 전에는 선박이 항해에 감당할 수 있는가의 여부와 항해에 적응한 적하등 전반적인 준비가 완료되었는지를 검사할 의무가 있고, 특히 제주출항시 남해동부해상에 폭풍주의보가 발효된 사실을 알면서도 선수운동 각종 개폐부와 적하상태등에 대한 검사를 하지 않았고, 선박직원이나 선원에게 황천항해에 대비하여 특별히 지시한 사항이나 확인도 없이 항해를 강행하므로서 이 사건을 미연에 방지하지 못한 직무상 과실이 있다고 인정된다.
(5) 선장의 오판으로 인한 퇴선명령동남잠보훼리호의 차량갑판은 선체구조상 상갑판이며 그 밑에 빈탱크와 벨라스트탱크가 배치되어 있어 차량갑판에 해수가 넘쳐들어 오더라도 침몰될 우려가 없으며 또한 이 선박의 복원성자료에 의하면 복원력은 만재입항시에도 39도이내는 안전한 상태이므로 복원력이 충분하여 조난당시의 15-20도 경사 각도에서는 전복될 우려가 없음에도 수심인 선장 A은 이러한 선박의 구조적 특성을 파악하지 못하여 침몰 내지 전복될 것으로 오판하여 승객과 선원에게 퇴선명령을 내린 중대한 과실이 있다.
(6) 퇴선구조 작업의 졸속수심인 선장 A는 퇴선명령 후 승객의 퇴선구조작업에 있어 해상의 파고. 조류방향등을 종합적으로 분석하여 퇴선구조작업을 직접 지휘하여야함에도 1등항해사에게 위임하고 조난선(동남잠보훼리호)과 구조선(동양고속 카훼리5호)간에 안전삭을 연결하고 구명뗏목에 유능한 선원을 승선시켜 퇴선하는등 안전조치를 취함이 없이 1차퇴선시 팽창식구명부기(55인용)에 승객만을 승선시켜 퇴선시키므로서 조류와 파도의 영향으로 구조선으로 가지 않고 조난선의 선수방향으로 흘려 파손되어 수면하에 있는 램프에 충격되어 찢기면서 공기가 빠져 조난선 선수좌현 70미터 해상에서 침몰직전에 구조선이 이를 안고 동 지점까지 전진하여 구조함으로서 승객의 익사를 면한 사실이 있었고 이러한 상황에서는 퇴선구조 작업을 중단하거나 안전한 대응조치를 취하여야 함에도 2차퇴선을 무리하게 강행하여 1차와 동일한 이동경로로 흘러 역시 선수의 파손된 램프에 충격되어 12명의 인명을 상실케한 중대한직무상 과실이 있다.
(7) 기타 선박안전 관리의 소홀지정해난관계인 한국해운조합 제주항 운항관리자 G는 “여객선운항관리규칙” 제5조의 규정에 따라 제주출항여객선의 선박안전상태의 점검, 화물 적재상황의 점검, 기상상태를 분석 전달하는등 출항 전 점검에 관한 직무를 담당하면서 1984년 4월 18일 동남잠보훼리호 제주출항시 콘테이너등 화물이 고박되지 않은 채 기상악화를 알면서도 출항토록 하는등 운항관리자로서 선장에 대한 안전운항지도가 형식에 불과한 사실이 인정된다.지정해난관계인 동남잠보훼리(주) 대표 D는 선장에 관하여 “주의의무를 다하여야 함에도 선장의 출항 전 검사의무 태만등으로 해난사고가 야기된 바 평소 선장에 대한 감독이 소홀한 사실이 인정된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제1호를 적용하여 동인의 3급항해사(을종선장)면허를 취소한다.수심인 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사(을종1등항해사)업무를 24월 정지한다.지정해난관계인 갑판장 C, 동 한국선급협회 검사원 F, 동 한국해운조합 제주항 운항관리자 G, 동 K잠보훼리(주) 대표 D에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의하여 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 한국선급협회 검사원 E에 대하여는 권고하지 아니한다.
