1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611765"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동남잠보훼리호 선 적 항부산시 선박소유자J카훼리 주식회사 총 톤 수2,904톤 52 기관종류, 출력디이젤기관 4,500마력 2기 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장을종선장을종1등항해사 선원수첩부산장승포 지정해난관계인CDEFG 직 명갑 판 장J훼리(주) 대표선급협회검사원선급협회검사원해운조합 M지부 운항관리자 사고일시1984년 4월 18일 23시 10분 사고장소북위 34도 07분 55초, 동경 127도 19분 30초(거문도 동북방 약 4.5마일) 손 해선수문, 승강램프 파손, 12명 사망(승객 및 선원) 원 인선수부가 부실한 것도 모르고 황천항해를 감행함.
</span> 기선 동남잠보훼리호는 총톤수 2,904톤 52, 디이젤기관 4,500마력 2기를 거치하고 여객 및 차량을 운송하는 강조 정기여객선으로서 1970년 8월 일본국 N주식회사에서 건조하여 고오베항-다까마스항 간을 약 12년간 취항하고 있던 중 지정해난관계인 J 카훼리(주) 대표 D가 구입하여 고오베항에서 지정해난관계인 한국선급협회 검사원 E의 검사를 받고 부산항에 입항하였으며 그후 부산항에서 다시 지정해난관계인 한국선급협회 검사원 F의 검사를 받고 1982년 11월 16일부터 부산-제주간을 취항(주 3왕복)하고 있었다.수심인 선장 A는 1984년 4월 18일 19시 00분에 제주항 여객선 부두에서 승무원 32명외 여객 183명, 화물 총 153톤 8(컨테이너 38개, 야채 및 잡화 약 107톤, 차량 5대)을 적재완료하고 선수 4미터 18센티미터, 선미 4미터 95센티미터의 홀수로서 부두를 떠나 동월 18일 19시 10분경 방파제를 통과하여 침로를 045도(진침로)로 정침하고 속력 약 14노트, 회전수 190으로서 부산을 향하여 항진중이었다.수심인 선장 A는 동월 18일 20시 00분경 당직코자 승교하였던바 수심인 1등항해사 B가 선교에 올라와 근무중이었지만 동일 19시 00분경부터 남해 동부해상에 폭풍주의보가 발효되어 북동풍이 초속 14-18미터로 강해지면서 파고가 3-4미터정도 높아지므로 동인은 계속 근무할 것을 결심하고 속항중 동일 21시 00분경 여서도 남방 약 8마일 거리를 통과중일 때 기상 상태가 더욱 악화되자 회전수 190에서 180으로 감속함과 동시에 북동풍의 영향을 감안하여 침로를 045도에서 050도로 변침하고 속항중이었다.수심인 선장 A는 동일 22시 50분경 거문도 녹산곶등대를 우현 3.5마일 거리로서 통과중일때 예정침로를 따라 침로를 060도로 변침하고 속항중이었으나 계속 기상악화(북동풍 초속 15-18미터, 파고 4-5미터)로 선체종용(PITCHING)이 심해지면서 파도가 선수부를 강타하는 순간 해수가 선교위로 넘쳐 흐르고 있어 다시 감속하고자 회전수 180에서 170으로 낮추어 선속 약 11노트로서 약 10분간 항진중이었을 무렵 동월 18일 23시 10분경 거문도 동북방 약 4.5마일 북위 34도 07분 55초, 동경 127도 19분 30초 위치에서 선수쪽에서 갑자기 “쿵”하는 충격소리가 2번 나더니 이어서 “삐지직”하는 소리가 들리자 위험감을 느낀 수심인 선장 A는 즉시 기관준비를 하고 미속전진을 한후 선수부에 1등항해사와 조타수를 보냈던바 선수문(BOW DOOR)과 승강램프(RAMP GATE)가 강한 파도의 일격으로 개방되었을 뿐만 아니라 차갑판(CAR DECK)상에 해수가 계속 침입하고 있다는 보고를 접하였다.수심인 선장 A는 전 선원을 비상소집하면서 선수문을 풍하쪽으로 돌리기 위하여 좌현기를 전진미속 우현기를 전진전속으로서 좌현전타를 하던중 선수가 약 310도로 회두되었을 때 선체는 우현으로 15-20도 정도로 경사되면서 해수가 선창내로 계속 밀어 닥쳐(CAR DECK) 우현측 연료탱크 공기관에 유입됨으로서 보기가 정지되자 곧이어 주기를 정지시켰고 잠시 후 비상전원이 들어왔으나 5-6분후에 희미한 전등도 그대로 꺼져버렸다.수심인 선장 A는 즉시 M지방해운항만청에 조난사실을 보고함과 동시에 구조요청을 하였고 선원과 여객들에게 구명동의를 착용시키는 한편 무선전화(S.S.B)로 인근해 선박을 호출하였던바 본선을 뒤따라 오던 동양고속훼리5호와 교신되어 약 10분후에는 본선 근처에 도착할 것을 확인한 다음 선원들로 하여금 어둠속에서 당황하고 있는 여객들을 좌현측 2,3등 객실 갑판상으로 유도 대기케 하고 수심인 1등항해사 B의 지휘하에 우현측 갑판상에 있는 팽창식 구명뗏목을 개방시키는 등의 준비를 하고 있을 때 동일 23시 50분경 동양고속훼리5호가 현장에 도착하였지만 본선의 경사도가 점차 심해(20-25도)질뿐만 아니라 침수가 계속되고 있어 전복 또는 침몰될 것을 우려하여 구조시간이 많이 소요되는 다른 선박을 기다리지 않고 이미 도착한 동양고속훼리5호를 본선의 풍하측인 우현에 접근 시킨후 동일 24시 00분경 전원 퇴선명령을 내렸다.선장으로부터 여객들을 퇴선시키라는 명령을 받은 수심인 1등항해사 B는 우현측 갑판상에 있는 25인승용 팽창식 구명뗏목을 개방 착수시킨후 동월 19일 00시 30분경 승객8명을 탑승시켜 본선을 떠나게 하였으나 우현측의 구조선까지 가지 못하고 이미 개방된 본선 선수쪽의 승강램프(RAMP GATE)에 부딪치면서 바람과 조류로 인하여 흘러가다가 다시 본선의 선수 좌현쪽으로 흘러나가자 대기중이던 동양고속훼리5호가 약 70미터 거리로 본선쪽에 접근하여 무사히 전원 구조함으로서 다시 동월 19일 01시 30분경 우현측에서 2번째 팽창식 구명뗏목을 투하시켜 약 20분동안 선원 1명과 승객 13명 계14명이 탑승완료되자 구명삭을 절단시킨 순간 구명뗏목은 본선을 떠난후 첫번째 흘러갔던 방향과 같이 떠내려 가면서 수면까지 내려진 파손된 선수쪽의 승강램프에 구명뗏목이 충돌 파손됨으로서 순식간에 탑승자는 물속에 빠지게 되자 즉시 구명뗏목 8개를 투하하여 구조에 임하였으나 2명만 구조되고 12명은 익사하였다.이때 수심인 선장 A는 기상상태도 다소 회복되자 퇴선을 단념하고 구조를 기다리고 있던 중 해군의 헬기와 목포지구해양경찰대 소속 경비정이 현장에 도착하여 익사자를 계속 수색한 결과 12명 전원을 인양시킨 후 승객들의 안전을 위해 동양고속훼리5호의 선미측의 예인으로 동월 19일 06시 00분경 현장을 떠나 동일 12시 55분경 완도 동남방 2.2마일 해상에 도착, 투묘하고 대기중 여객들은 경비정과 도선으로 완도항에 하선하여 육로편으로 귀가하였고 그후 4월 22일 17시 40분경 본선을 완도항 여객부두에 접안시켜 화물을 양륙시킨 다음 임시로 선수 손상부에 대한 응급수리를 완료하고 예선에 예인되어 4월 24일 11시 45분경 완도항을 떠나 4월 25일 16시 40분경 부산 외항에 도착하였다가 다시 동일 19시 00분경 K조선소에 계류시켜 임시수리를 한후 다시 울산 P수리조선소로 본선을 이동시켜 본격적인 수리를 하였다.이와같은 사고로 인하여 피해는 다음과 같다.인명 : 12명 익사, 2명 중상, 4명 경상선수바우도어 대파, 램프게이트 대파, 화물 일부손상구명뗏목 유실 10개당시의 기상개황은 북태평양상에 중심을 둔 1028밀리바의 고기압의 세력은 일본 열도 및 오기나와까지 달하였고 한편 중국대륙 하북지방에 중심을 둔 1024밀리바의 고기압이 우리나라 중부까지 달하고 있었다.이 두 고기압대 사이에는 사할린으로부터 남서쪽으로 대한해협 동지나 및 남지나해까지 연결하는 현저한 기압골을 이루고 있었으므로 1984년 4월 18일 15시 00분경 제주 남방에 전선을 동반한 1004밀리바의 저기압이 매시 35노트로 동북동 방향으로 발달하면서 이동중 동일 19시 00분을 기해 남해 동부해상에 폭풍주의보가 발효되어 북동풍이 14-18미터, 파고 3-4미터였으나 당시의 최대순간 약 25미터 전후였고 파고 4-5미터 정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호 제2호 제3호 및 제4호에 관하여 원인을 판단하건데,(1) 수심인 선장 A(가) 선수부가 부실한 것도 모르고 황천항해를 감행함1984년 4월 18일 21시 00분경 여서도 남방을 통과중일때부터 기상이 악화되었으므로 (북동풍 초속 14-18미터, 파고 3-4미터) 본선은 여객선임을 감안하여 피항을 하든가 또는 감속조치로서 안전속력을 유지하면서 기상회복을 기다렸어야 함에도 동인은 본선이 전천후 여객선임을 믿고 다만 주기회전수 190에서 180으로 낮추고 14노트로 항진 중 거문도 근처에서 동일 22시 50분경 회전수 180에서 170으로 다시 낮추었으나 국제해상충돌예방규칙 제6조를 위반하여 약 11노트로서 무리하게 전진중 동일 23시 10분경에 승강램프(RAMP GATE) 및 선체 좌우현에 설치되어 있는 고리(TRIGGER)와 선수 최선단에 (C-DECK) 설치되어 캔바스로 씌어져 있는 승강램프, 개폐용 모타조종핸들등이 강한 파도(순간최대 풍속 25미터, 파고 4-5미터)에 의한 충격과 진동으로 중량 약 7.5톤의 승강램프가 내려치면서 선수문(BOW DOOR)을 강타한 순간 선수문이 개방되었고 이때 승강램프는 선수쪽으로 떨어지자 다시 거대한 파도로 인하여 약 90도 각도로 굴곡되었다.(나) 선박구조 인식부족과 조급한 퇴선명령선수부가 열리면서 해수가 그대로 차량갑판상으로 유입되고 화물이 이동되자 횡용(ROLLING) 상태로 선체가 15-20도까지 경사되면서 차량갑판상의 우현측 주, 보기용 연료탱크 공기관에 해수가 유입함에 따라 발전기가 정지되고 주기관을 정지시킴과 동시에 경사가 더욱 심해졌다.이때 여객선의 선장으로서 본 선박의 복원력(만재시 38도 9분 공창시 55도 3분)으로 보아 선체 구조상 절대 안전하다는 방송을 하여 승객들에게 안심을 시켰어야 함에도 성급하게도 본선이 침몰 전복될 것이라고 오판한 나머지 기상 상태가 계속 악화중인데도 조급한 퇴선명령을 내렸다.(다) 해상 상태 파악소홀로 인한 구조작업 실패1차 퇴선으로 8명이 구조되었을 때 당초 본선과 구조선이 예상하였던 구명뗏목의 진로가 파도와 조류의 영향으로 약 100미터 떨어진 구조선쪽으로 가지 않고 본선의 선수부 (개방된 선수문 및 승강램프) 방향으로 압류되다가 위험한 상태로서 간신히 구조되었다는 사실을 알았으면 이때 퇴선을 단념하든가 또는 구조선에 로우프를 던져준 후 기동성이 없는 구명뗏목을 로우프로 끌어 당기는 방법을 강구치 않았고 또한 동인은 기상회복도 기다리지 아니하였을 뿐만 아니라 구조선의 구조방향도 재조정 하지 않고 구명뗏목을 그대로 띄어 보냄으로서 1차로 압류되었던 방향쪽에 다시 떠내려 가다가 선수부에서 해중으로 돌출 굴곡되었던 승강램프의 손상부에 부딪혀 구명뗏목이 파열되어 탑승하였던 14명중 2명이 구조되고 12명이 익사하게 되었다.
(2) 수심인 1등 항해사 B(가) 입출항시 정비점검 소홀입출항때 본선에 승선한지 약 5개월이 지나면서도 선수 개폐부 시설의 안전성을 확인해 보지도 않고 거의 타성적으로 안일하게 운항하여 왔을 뿐만 아니라 1984년 4월 18일 19시 00분을 기하여 남해 동부해상에 폭풍주의보가 발효된다고 동월 동일 16시 00분에 발표되었으므로 출항전에 선수문(BOW DOOR)과 개폐부의 승강램프등에 대한 고정상태를 철저하게 점검을 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고 동인은 평소 고리(TRIGGER)가 완벽하게 작동될 경우도 깊이 5센티미터, 너비 4.7센티미터 정도로 엇비슷하게 걸리게 되어 있어 불안전함을 알고 있었고 또한 양쪽 똑같이 깊이 4센티미터×너비 2센티미터 정도로만 걸려 있는 상태를 사전에 수리요구 및 확인하지도 않고 그대로 출항하였다.(나) 화물고박 상태 불량 및 구조작업 지휘소홀제주항에서 화물 총 153.8톤(컨테이너 38개, 야채 등 화물 107톤, 차량 5대)을 실었으면 각 화물의 종류별로 분별하여 기상악화에 대비한 고박(LASHING)을 철저히 하였어야 함에도 동인은 이를 소홀히 함으로서 거대한 파도의 일격과 로링 및 피칭으로 화물이 우현쪽으로 이동되었고 또한 계속 해수가 밀어 닥쳐 15-20도까지 경사됨에 따라 해수가 연료탱크 공기관에 유입되므로서 발전기가 정지되고 이어서 주기관을 정지시켰고 또한 선장의 퇴선명령에 따라 구명뗏목을 띄어 보낼 당시 해상상태와 구조 작업진행 상태를 보고하여 안전에 최선을 다하였어야 하나 이를 하지 못하여 많은 사망자가 발생되었다.
(3) 지정해난관계인 갑판장 C(가) 출입항때 개폐장치 및 화물점검 소홀출입항시 선수부의 개폐조작 책임자로서 평소 승강램프 고정장치인 고리(TRIGGER)의 고정상태가 부실하여 제대로 맞지 않았고, 또한 선수문 고정상태 역시 미흡하였음에도 보고를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 사고 당일의 폭풍주의보가 발효된다는 사실을 사전에 알고 있는 이상 승강램프와 선수문등을 패쇄한후 고정시키는 작업을 철저히 이행하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고 또한 화물적재후 고박(LASHING)상태도 점검을 하지 않고 계속 항해중 기상악화로 인한 로링과 파도로 화물이 이동되어 선체가 경사된 것이다.
(4) 지정해난관계인 제주항 운항관리자 G(가) 운항감독 및 직무태만1984년 4월 18일 19시 00분을 기하여 남해 동부해상에 폭풍주의보가 발효된다는 사실을 본선이 출항하기전인 동인 16시 00분에 알고 있었으므로 제주항 운항관리자로서 당연히 기상도에 의한 기상판단을 하여 기상악화에 대비한 본선의 안전운항에 따른 제반지시 및 출항 점검을 한 후 황천항해를 허용하였어야 함에도 동인은 이를 소홀히 한 상태로 출항시킴으로서 전선을 동반한 1004밀리바의 저기압이 발달하면서 매시 약 35노트로서 동북동쪽을 향하여 이동중 일 때 강한 북동풍과 격렬한 파도에도 무리한 항해를 감행함으로 인하여 수심인 선장 A는 이와 같은 사고를 야기시킨 것이다.
(5) 지정해난관계인 한국선급협회 검사원 F검사 소홀1982년 9월 27일 본선이 일본에서 도입한 후 임시검사를 하였고 그후 1983년 6월 14일 다시 제1종 중간검사를 부산에서 집행하였을 때 본선의 항로 여건과 선체 구조상의 특성을 감안하여 선수 최선단의 C-덱크상에 있는 승강램프 개폐용 모타 조종핸들이 거대한 파도등 외력의 영향을 직접 받게 되어 있을 뿐만 아니라 핸들 조작방향도 승각램프의 작동방향과 상반됨으로서 핸들을 선미쪽으로 움직일 경우 오히려 승강램프는 선수쪽으로 열리게 되어 있고 핸들의 안전장치가 없이 노출되어 있으므로 불안전한 구조였고 또한 패쇄후의 고정장치로는 고리(TRIGGER)밖에 없는 상태로서 고리가 완벽하게 작동될 경우도 평상시의 승강램프 자체는 승강용 와이어에 의하여 겨우 걸려 있는데 불과하였다.따라서 항로 변경에 따른 기상악화에 대비하여 안전한 항해를 할 수 있도록 취약점을 지적, 보강토록 하였어야 하나 동인은 일본선급협회(N.K)검사로서 약 12년간 운항하였다는 사실만 믿고 통상적인 검사를 하였다.
(6) 지정해난관계인 한국선급협회 검사원 E검사 소홀1982년 9월 6일 일본조선소에서 상가하여 제1회 정기검사(입급)를 집행하였을 때 본선이 고오베항으로부터 다까마쓰항(세도나이까이)까지 한정된 연해구역을 왕래하였던 본선이 앞으로 부산항으로부터 제주항까지의 연해구역을 왕래함에 있어서 기상악화에 따른 안전운항에 대비하여 선수문 및 승강램프(BOW DOOR 및 RAMP GATE)등의 보강을 지적하였어야 함에도 동인은 일반적인 형태의 선박과 동일하게 생각하고 선수 개폐부의 부실한 점(C-덱크상의 개폐용 모타 조종핸들 및 고리)을 그대로 둔채 검사를 하였다.
(7) 지정해난관계인 J훼리(주) 대표 D항로 여건 변동에 따른 자체점검 소홀과 무리한 운항을 감행함부산으로부터 제주항까지 왕래하는 여객선을 도입함에 있어서 고오베-다까마쓰간(세도나이까이)과 부산-제주간(제주해협)의 항로변경에 따른 해상여건을 고려하여 구조상으로 가장 중요한 선수 개폐부에 대하여 한국선급협회 검사원에게만 의뢰할 것이 아니라 회사 자체에서도 안전운항을 위해 경험이 많은 해기사의 자문을 구하여 최선을 다하였어야 함에도 동인은 구입 당시 이를 이행치 못하였을 뿐만 아니라 도입 후 전천후 여객선이라고 믿고서 무리한 항해를 감행하였다.따라서 이건 조난은 선수부가 부실한 것도 모르고 황천항해를 감행한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 정비점검 및 인명구조를 소홀히 한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상과실과 지정해난관계인 갑판장 C의 운항상 직무과실, 동 제주항 운항관리자 G 동, 한국선급협회 부산검사원 F, 동, 한국선급협회 고오베 검사원 E등의 직무상 과실 및 지정해난관계인 J훼리(주) 대표 H의 항로변경에 따른 자체점검 소홀등도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제1호를 적용, 동인의 을종선장면허를 취소한다.수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 을종1등항해사 업무를 24월 정지한다.지정해난관계인 갑판장 C 동, 제주항 운항관리자 G, 동, 한국선급협회 부산검사원 F, 동, 한국선급협회 고오베 검사원 E, 동, J훼리(주) 대표 D에 대하여는 동법 제5조 제3항에 의거 각 각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
