1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645019"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동광호 선 적 항부산직할시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수3,999톤 63 기관종류, 마력디젤기관 2,700마력 수 심 인AB 직 명1등항해사2등항해사 해기면장갑종 2등항해사을종 1등항해사 선원수첩 지정해난관계인CDE 직 명M선박(주)하역책임자인천항운노조양화기 조작원인천항운노조양화기 조작원 사고일시1984년 1월 8일 10시 10분 사고장소인천항 제16번 선석 손 해하역원 1명 상해, 데리크붐 손상, 크리이트 탈락 원 인점검소홀, 감독소홀, 양화기조작 잘못</span> 기선 동광호는 1967년 10월 J조선공사에서 진수된 총톤수 3,999톤 63에 디젤기관 2700마력을 거치한 항행구역 근해, K해운(주) 소유의 강조화물선으로서 양화장치를 1983년 3월 31일 연차검사받고 1984년 3월 31일 차회연차검사 예정이던 선박인바 양화기는 2단 기아(GEAR) 전동식으로서 1단은 분당 회전수 240, 분속 9미터, 인력 4.35톤, 2단은 분당 회전수 800, 분속 30미터, 인력 5톤이며 좌우 병렬로 연결된 4조의 쌍데리크에 2대씩 설치되어 있고 안전하중 10톤인 길이 17.25미터의 하역붐(CARGO BOOM)이 쌍데리크인 좌우 각 데리크포스트(DERRICK POST)마다 설치되어 있다.기선 동광호는 불사용 공휴일 정박일수 제외 호천하역(WWD SHEX UU)에 적하량 일당 750입방미터, 양하량 1,500입방미터의 하역조건으로 용선 계약되어 1983년 12월 27일 말레지아국 웨스톤항에서 2개의 화물창에 755본(3,985.15입방미터), 갑판양현측에 연하여 일정한 간격으로 길이 약 3미터의 목재지주를 세워 받혀서 259본(1,550.81입방미터)을 종방향으로 갑판적하여 총 1,014본(5,535.96입방미터)의 원목을 선적하고 출항, 1984년 1월 7일 12시 20분 양화 작업차 인천항 제16번 선석에 우현접안하였다.하역설비 사용준비된 상태로 부두에 접안되자 동일 14시 00분경 하역붐(CARGO BOOM)에 표시된 안전하중 10톤을 확인한 하역회사 M선박(주) 소속 지정해난관계인 하역책임자 C는 인천항운 노조원 하역인부들을 노후 선임을 감안하여 (1)원목 1본씩만 달아올리고 (2)스링와이어를 걸고 인부들이 피신한 후 신호수의 신호에 따라 양화기 조작토록 교육하고 양화작업에 배치한 후 하역설비를 외관 검사하여 불량하게 보이는 제2번과 4번 하역삭을 교체하여 주도록 수심인 1항사 A에게 요청하였으며, 양화기의 인력이 유뇬 퍼처스(UNION PURCHASE)로 10톤이고 하역삭은 직경 22미리미터임을 확인하였다.수심인 1항사 A는 지정해난관계인 하역책임자 C에게 (1) 유뇬 퍼처스 방식으로 1본씩만 취급하고, (2) 길고 무거운 원목은 2중 연결한 유뇬 퍼처스로 취급하며, (3) 양화기는 1단씩 조작토록 요청하였다.지정해난관계인 C는 교환 요청한 제2번과 제4번 하역삭을 본선측에서 교환거절하다가 결국 교체작업 시작할 때 하역인부들에게 노후선이며 하역의장 강색의 상태가 불량하니 반드시 1본씩만 취급 양육하도록 반복 교육하고 동일 15시 00분경 양화작업에 들어갔다.양화작업이 시작되어 1번창 갑판적 원목 양화작업에 배치된 지정해난관계인 하역인부 D는 신호수 역할을 하다가 1번 데리크 양화기를 운전하고 있던 지정해난관계인 양화기 조작수 E와 동일 16시 30분경부터 양화기 운전을 교대하여 양화기의 기아가 1단을 거치지 않고 2단으로 들어가는 활주현상이 있고 작동성능이 좋지 않았으나 약 30분간에 걸쳐 6본을 양화하고 동일 17시 00분 지정해난관계인 하역책임자 C의 작업감독하에 2개의 전창에 걸쳐 갑판적 원목 42본이 양육된 상태에서 당일 양화작업이 종료되었다.하역회사측으로부터 일요일인 다음날(동년 1월 8일)에는 양화작업 휴지한다는 통보를 받은 선장 F가 수심인 1항사 A는 주간당직을, 수심인 2항사 B와 3항사는 격일제 일일당직을 수행하는 당직명령이 기재된 하역 당직지침을 시달하고 상륙한 이후 양화작업이 종료되자 수심인 1항사 A와 동 2항사 B는 상륙하여 3항사가 당직 수행중, 하역회사로부터 익일(동년 1월 8일)에도 양화작업을 속개한다고 통보되었다.동년 1월 8일 08시 00분 1개반 12명으로 편성된 인천항운노조원 하역인부 도합 24명의 2개반이 지정해난관계인 하역책임자 C로부터 전일과 같은 요지의 교육을 받고 동인이 지휘 감독하여 각 1개반이 1번과 2번창에 배치되어 2개의 전화물창에 걸쳐 1번부터 4번까지의 각 데리크마다 유뇬 퍼처스 방식으로 1본씩 갑판적 원목 양화작업이 개시되어 전일과 같이 제1번창에 배치된 지정해난관계인 양화기 조작수 E와 동 D는 각각 제1번 데리크 양화기 조종을 하고 신호수를 맡아 작업을 시작하였다.양화작업이 시작된지 약 1시간 30분만인 동일 09시 30분경부터 지정해난관계인 E가 교대하여 우현선수갑판 후단우측 모서리 근방에서 하강위치 조절 신호를 하고 동 양화기를 인계 받아 운전하던 지정해난관계인 D는 양화기 기아의 작동상태가 전일과 같이 불량한 현상이 있었으나 E가 이상없이 조종하였고, 다른 데리크에서도 이상없이 진행되고 있으므로 양화기의 성능이 불량한 상태를 언급치 않고 운전을 계속하다가 동 데리크에 배치된 갑판원 G에게 양화기 작동이 원활치 않은 뜻으로 불평하고 운전을 중단하여 하역 붐의 각도를 조정하도록 요청하였다.본선측에서는 지정해난관계인 양화기 조작수 D의 요청에 따라 직경 23미리미터의 목재 2중 쌍활차로 의장된 TWO FOLD PURCHASE의 24미리미터 나이론 지색(支索:GUY)이 현측 선수루 갑판에 용접부착된 강쇄 쌍뿔 지색전(HORN CLEAT) 2개중에서 1번 지색전에 8자 걸이로 박지되어, 직경 22미리미터의 강색인 2개 보강지색(PREVENTER GUY)의 1번 지색은 선수 갑판 현측에 종열로 용접부착된 3개의 철쇄 패드 아이(PAD EYE)중에서 첫 번째 패드 아이를 통해 2번 지색전에 8자 걸이로 고박되고 2번 지색이 2번과 3번 패드 아이에 교정된 상태에서 재조정작업하여 1번 데리크의 우현하역 붐이 앙각 약 30도, 선회각 30.6도에 우현선측외방 수평거리 약 3미터의 상태로 위치가 고정된 후 다시 양화기 운전을 한 지정해난관계인 양화기 조작수 D는 양화기 기아의 활주 현상으로 2단 기아를 5단 기아로 전일과 같이 잘못 알고 있는 상태로 양화작업을 속개하였다.지정해난관계인 양화기 조작수 D가 1번 햇치커버 위에는 좌우현 양측에 대략 양화기 받침대의 높이로 쌓여 남아있고 1번창 우현갑판에는 우측단에 선수 갑판 높이로 2본이 겹쳐있고 안쪽으로 2본이 바닥에 깔려 있으며 약 3미터의 높이의 목재지주가 현측에 일정한 간격으로 서 있는 상태에서 햇치커버 위 좌측에서 원목 1본(직경 약 0.78미터 × 길이 약 14.70미터에 중량 약 6키로톤)의 양단에 약 2미터의 안쪽으로 들려진 22미리미터 강색스링(SLING)을 유뇬 퍼처스 하역삭으로 양화기를 운전하여 당긴 원목을 1미터 정도 올리면서 양화기 기아를 상단으로 조작하여 우현쪽으로 상승 활주시키고 있을 때 우현 목재지주에 원목이 걸릴 위험을 감지하고 하역인부들에게 피하도록 고함치면서 양화기를 급정지시켰다.양화기가 급정지되자 활승 이동되고 있던 원목이 최대진폭 약 12미터에 이르는 선회진요를 하며 우현 하역 붐의 1번 보강지색을 고박한 쌍뿔지색전의 앞쪽 1개가 탈락되면서 순식간에 (1) 1번과 2번 보강지색이 풀려 늘어지고 (2) 나이론 지색의 하단 활자가 파손되고 아래의 펜던트(PENDANT)가 떨어져서 지색과 활차가 하역 붐 정부 패드 아이에 고정된 펜던트에 매달리고 (3) 하역 붐이 안쪽으로 급선회하고 (4) 선수 갑판 후단 우현근방에서 신호수를 하던 지정해난관계인 양화기 조작수 E가 나이론 지색의 파손된 아래 활차에 맞아서 우현 상갑에 떨어지고 (5) 붐이 하단으로부터 약 6.87미터의 부위가 절단되어 톱 핑리후트(TOPPING LIFT)에 달린 상단부는 1번 데리크의 좌현 양화기의 기아 커버(GEAR COVER)에 부딪치면서 양화기 받침대에 떨어지고 하단부분은 구스네크(GOOSE NECK)에서 탈락, 하단이 선수갑판 우현환기통에 얹혔다.당직 교대차 사고당일인 동년 1월 8일 08시 40분경 양화작업 진행중 귀선하여 동일 09시 00분부터 당직에 임한 수심인 2항사 B는 지정해난관계인 하역책임자 C로부터 하역설비에 결함이 있다는 말은 들은 바 없이 당일은 12시 00분까지 하역한다는 말을 들었으며 1번 데리크에 5갑원 G가, 4번 데리크 근처에 3갑원 H가 배치된 상태 및 하역상황을 살펴보고 이상이 없으므로 거주실에 있을 때 3갑원 H로부터 1번데리크의 우현 붐이 절단되었다는 보고를 받고 현장 확인 후, 하역휴무로 알고 있는 수심인 1항사 A가 동일 10시 30분경 보고 받고 동일 11시 30분경 귀선하고, 다음날인 1월 9일 10시 00분경 보고 받은 선장 F는 동일 19시 00분 도착하였다.동년 1월 20일 하역회사측 M선박(주)과 선수측 K해운(주)에서 공동수배한 N해사검정협회(N INSPECTORS & MARINE SURVEYORS CORPORATION)측의 검사결과 데리크 붐(DERRICK BOOM), 지색전(CLEAT) 및 의장의 손상은 보강색의 장력에 의하여 지색전이 탈락되어 기인된 것으로 간주되나, 주요원인은 선수루 갑판에 지색전의 용접부착 잠재하자로 간주된다고 보고되었다.한편 지정해난관계인 양화기 조작수 E는 왼쪽 다리 골절상으로 기독병원에 입원 가료중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 사상은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 수심인 1항사 A는 하역설비 사용준비된 상태로 양화부두에 접안 후 승선한 지정해난관계인 하역책임자 C의 육안검사로 불량하게 보이는 2,4번 하역삭 교체요청에 결국 응한 것으로 미루어 보아 하역설비사전점검이 불실하였다고 판단되며, 무게 약 6톤 정도의 원목이 안전하중 10톤인 하역 붐의 유뇬 퍼처스에 의하여 양화기 2단 기아의 속력으로 현수곡선 횡방향 상승활주 이동되고 있을 때 양화기가 급정지되어 이동방향의 하역 붐에 지지된 지색과 보강지색에 장력이 걸려서 보강지색이 고박된 쌍뿔지색전의 보강지색 사선방향인 앞쪽의 지색전 1개가 탈락된 것은 지색과 보강지색의 긴장상태가 고르지 못하였고 동 지색전의 용접부착력이 쇠퇴된 것으로 판단됨으로 지색전의 상태와 지색 및 보강지색의 고박상태에 대한 점검을 소홀히 한 동인의 과실과,지정해난관계인 양화기 조작수 D가 2단 기아가 5단 정도에 이르는 과속현상을 느꼈으나 동 양화기 조종상 이상이 없었고 다른 데리크에서도 이상없이 원활한 작업이 진행되고 있음에도 유독 원활치 못하게 운전한 것은 동 양화기 성능을 파악치 못한 상태로 운전하여 양화기 조종이 미숙하였으며 원목이 우현쪽으로 이동되고 있을 때 우현측 약 3미터 높이의 지주에 걸릴 위험을 직감하여 양화기를 급정지시킨 것은 양쪽 하역삭의 조화를 이루지 못하고 조정하므로써 지주를 넘지 못하는 상태에 이르게 된 것으로 판단됨으로 동인의 양화기 조작을 잘못한 과실로 인하여 발생한 것이나,지정해난관계인 하역책임자 C는 양화 첫날과 다음날 작업이 시작될 때에 동 양화기 조작원 D가 1번 데리크의 양화작업 신호수를 하다가 양화기 운전을 하고 있던 동 E와 임의로 교대하여 양화기를 조작하고 양화기의 2단 기아가 5단 정도로 느끼며 작동상태가 불량한 것으로 알고 운전하는 상태와 하역 붐의 위치를 재조정받은 경위를 파악치 못하고 적절한 조치를 취하지 못하여 양화기 조종이 미숙한 상태로 운전을 계속케함으로써 하역 붐의 지색에 급격한 장력을 미치게되어 사고를 유발케 한 동인의 작업감독 소홀도 그 일인이 되었다.지정해난관계인 양화기 조작수 E는 선수루 후단 우측에서 원목이 양화부두측 트럭에 내려질 위치 조절신호를 하는 역활을 하였으며, 선내측에서 원목의 인상 및 이동과정에서는 양화기를 운전하는 자의 책임이므로 동인은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 2항사 B는 1번 데리크 우현 하역 붐의 위치를 재조정할 때 입회하여 상태를 파악하고 재조정된 위치를 확인 점검하고 양화기 조종상태를 관찰하였어야 한 아쉬움은 있으나 지정해난관계인 하역책임자 C로부터 하역설비 결함을 지적받은바 없을 뿐만 아니라 하역상황을 살필 때 이상이 없었으며 갑판원 김학권이 보고 없이 지정해난관계인 양화기 조작수 D의 요청에 응하여 현장에서 하였으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 1항사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 하역책임자 C 및 동 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
