1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608611"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 동광호 선 적 항부산직할시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수3,999톤 63 기관종류, 마력디이젤기관 2,700마력 수 심 인AB 직 명1등항해사2등항해사 해기면장갑종2등항해사을종1등항해사 선원수첩 지정해난관계인CDE 직 명M선박(주)하역책임자N항운노조양화기조작원N항운노조양화기조작원</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608613"></img><span style="display:none;"> 사고일시1984년 1월 8일 10시 10분 사고장소인천항 제16번 선석 손 해하역원 1명 상해, 데리크 붐 절단 원 인혼 크리트(HORN CLEAT)탈락, 하역장비점검 소홀</span> 기선 동광호는 1967년10월 J조선공사에서 진수되어 K해운(주)이 근해구역 내에서 운항하고 있던중, 1983년 12월 27일 10시 15분 말레이시아국 웨스톤 항에서 제1번창에 339본 (1,776.15입방미터) 제2번창에 416본(2,209.0입방미터) 제1번창 갑판상에 120본(718.44입방미터) 제2번창 갑판상에 139본(832.37입방미터), 계1,014본(5,535.96입방미터)의 원목을 선적하고 출항하여 1984년 1월 8일 12시 20분 인천항 제16번 선석에 우현 접안하였다.같은해 1월 7일 14시 10분경 기선 동광호에 승선한 하역책임자(하역회사 M선박(주)) 지정해난관계인 C는 1등항해사 수심인 A와 하역작업에 대한 협의를 한 다음 동 수심인으로부터가.
하역작업은 원목 1본씩 할 것.나. 길고 무거운 원목은 양편에서 두 개의 양화기로 들어서 작업 할 것.다. 양화기 조작은 1단씩 단계적으로 무리없이 조작 할 것. 등 주의 사항을 들었고, 동 지정해난관계인은 불량해 보이는 제2번과 제4번 하역삭을 교체하여 달라고 요구하여 즉시 교체하였으며, 본선의 양화장치가 유니온 퍼체이스 시스템(UNION PURCHASE SYSTEM)이고 조작기어(GEAR)는 3단 전동식, 하역삭은 22미리미터, 안전하중이 10톤이라는 것을 확인 한후, 인솔하여 온 인천항운 소속의 하역인부들에게 “본선은 노후선임을 감안하여 작업시는 원목 1본씩 달아올리고, 스링와이어를 건후 원목을 달아 올릴때는 인부들이 다 피한 다음에 신호수 신호에 따라 양화기를 조작 할 것” 등 작업상의 주의를 한 다음 하역인부를 각 조별로 작업장에 배치 하였다.작업지시를 받은 하역인부들은 제1번과 제3번 양화기를 사용하여 갑판적한 원목하역 작업에 들어갔고, 제1번창 작업반에 배치된 지정해난관계인 D는 신호수 역할을 하다가 같은날 16시 30분경, 양화기 조작을 하던 지정해난관계인 E와 교대를 하여 양화기 조작을 하여본바, 기어(GEAR)가 1단을 거치지 않고 2단으로 들어가는 활주 현상이 있고 작동성능도 좋지 않았으나 약 30분간에 6본의 원목을 하역한 후 같은날 17시 00분경 하역책임자 지시에 따라 당일작업을 종료하였다.다음날인 1월 8일 08시 00분 2개조의 하역반(1조12명)이 지정해난관계인 C로부터 전일과 같은 작업상의 주의를 듣고 승선하여 작업을 개시하였으며, 지정해난관계인 D 동 E는 전일과 같이 같은 작업반에 편성되어 제1번창 갑판에서 신호수, 양화기 조작등을 서로 교대하여 작업을 하다가 같은날 09시 30분부터 지정해난관계인 D가 원치 조작을 하게 되었다.
지정해난관계인 D는 양화기 기아의 작동 상태가 전일에 느꼈던 바와같이 작동 상태가 불량하였으나 E도 이상없이 조정하였고 다른 양화기에서도 별일 없이 작업을 진행하고 있었으므로 양화기 성능에 대한 것을 언급하지 않고 단지 본선 당직자인 갑판원 김학권에게 하역붐의 각도를 조정하여 달라고 요청하여 데리크 포스트로부터 약 20도인 붐의 각도를 약 25도로 조정한 후 하역작업을 계속 하였고, 화물창 덮게위의 원목은 거의 양하하고 헷지코밍과 불워크 사이에 갑판상으로부터 약1미터 높이의 원목이 쌓여 있을 때 좌현 현장으로부터 화물창 쪽으로 약3미터 거리에 종 방향으로 놓여 있는 무게 약6톤(직경 0.78미터×길이14.70미터)의 원목을 원목의 상하단으로부터 각각 2미터 정도의 내측으로 스링와이어를 걸은후 1미터 높이까지 들어올려 우현쪽으로 이동시키고 있던 D는 원목이 목재지주(WOODEN STANCHION)에 걸릴 것 같아 주위에 있는 작업인부들에게 피하라고 고함을 치면서 윈치기어(GEAR)를 급정지 하였다.
이때 이동 타력에 의하여 원목이 2-3회 좌우로 흔들리다가 같은날 10시 10분경 1번 우현 하역붐의 1번 고정삭을 고박한 혼 크리트(HORN CLEAT)의 1개가 갑판상으로부터 완전히 이탈되면서 순식간에 1번과 2번 고정삭이 풀려 늘어졌고, 나이론 고정삭의 하단 활자가 파손되어 아래의 팬던트(PENDENT)가 떨어져 고정삭과 활차가 하역붐 팬던트에 매달리게 되어 하역붐이 안쪽으로 급선회하므로서 선수우현 갑판에서 신호를 하던 지정해난관계인 E가 파손된 나이론 고정삭활차에 맞아 우현갑판상의 원목사이로 떨어졌고, 붐이 갑판상에 떨어져 하단으로부터 약 6.78미터 되는 곳이 절단되면서 구스네크가 빠졌다.
갑판상에 떨어져 부상한 지정해난관계인 E는 즉시 후송되어 P병원에 입원조치되었고, 같은날 11시 00분경 하역회사 M선박(주)과 본선측이 공동으로 한국해사 검정협회에 검사를 의뢰하여 검사를 받았다.한국해사 검정협회의 검사결과, 사고원인은 다음과 같다. 데리크붐, 혼크리트(HORN CLEAT) 및 의장의 손상은 붐가이 보강삭의 장력에 의하여 혼크리트가 탈락되어 발생한 것이며, 혼크리트가 탈락된 주요 원인은 선수루 갑판상과 혼크리트의 용접부위에 결함이 있다고 지적되었다.기선 동광호는 선령 17년된 선박으로 선체 및 갑판상의 철판이 많이 부식되어 있으며, 양화장치는 1983년 3월 31일 연차 검사를 받았고 또 1984년 3월로 검사가 예정되어 있으나 지난번 혼크리트(HORN CLEAT)이탈 사고이후 모든 혼크리트를 교체하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 사상은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호 규정에 해당되며 그 원인을 규명한바,기선 동광호는 1967년에 진수한 선령 17년된 선박으로 비교적 선체 및 갑판상의 철재부식이 많이 되었으며 그 하역장치는 일반화물 적, 양하에 적합하도록 되어 있는 유니온 퍼체이스 시스템(UNION PURCHASE SYSTEM)으로 되어 있다. 따라서 원목 적하 및 양화 과정에서 원목 전용선보다는 원치조작 및 하역작업에 있어서 많은 어려움이 있다고 볼 수 있다.이러한 양화기를 조작한 지정해난관계인 D가 무게 약 6톤 정도의 원목을 들어올려서 이동하던중, 우현측에 세워두었던 약 3미터높이의 목재 지주(WOODEN STANCHION)에 부딪칠 것 같은 위험을 직감하고 양하기를 정지하였을 때, 이동 타력에 의하여 원목이 2-3회 선회하게 되었고, 이때 우현측 붐에 동하중이 걸려 붐가이(BOOM GUY)나이론 로우프에 급격한 장력을 받게 되므로서, 갑판상 철판의 부식으로 인하여 용접부위가 약해진 혼크리트(HORN CLEAT)가 갑판상으로부터 이탈되므로서 이건 사상이 발생하게 되었고,수심인 A는 갑판부 책임자로서 비록 선령이 오래되고, 갑판 및 선체의 부식도가 심하여 전반적으로 정비하기가 어렵다고 하더라도, 최소한 하역장비의 점검, 정비에는 최선을 다하고 안전하게 작업을 할 수 있도록 하였어야 함에도, 하역책임자 요청에 의하여 비로서 제2, 4번 하역삭을 교체하는등 제반 하역설비 사전 점검을 소홀히 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상과실도 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 D는 윈치 조작시 현측에 세워둔 목재 지주에 원목이 부딪칠 정도로 들어올려 이동하다가 양화기를 급정지 하는등 윈치 성능파악 및 조작상에 미흡한 점은 지적되나 이건 발생의 원인이 된다고는 볼 수 없다.지정해난관계인 C, 동 E, 수심인 B의 업무상 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
