1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622711"></img><span style="display:none;"> 선종선명기성 동광호기선 광명호 선 적 항부산직할시 부산직할시 선박소유자J해운(주)B 총 톤 수3,999톤 634톤 85 기관종류, 마력디젤기관 2,700마력디젤기관 30마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종 1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622713"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 지정해난관계인 B C 직 명 선 장갑판원 사고일시1984년 5월 30일 08시 24분 사고장소북위34도 35분 48초, 동경 128도 46분 30초 손 해 침몰 원 인피항조치소홀파수소홀, 음향신호 및 안전속력 위반</span> 기선 동광호는 총톤수 3,999톤 63, 디이젤 기관 2,700마력을 거치한 항행구역 근해구역의 강조 화물선으로 1984년 5월 28일 19시 45분경 인천항에서 잡화 955톤 80을 적재하고 선수 1미터 72센티미터 선미 4미터 54센티미터의 흘수상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.동선은 예정항로에 따라 항행중 수심인 선장 A는 동월 30일 05시 45분경 선교에서 무중신호를 취명하므로 즉시 선교로 올라가 보니 안개가 끼기 시작하므로 동일 06시 00분 북위 34도 31분 30초, 동경 128도 22분 30초에서 원래 예정침로가 소매물도와 등가도 사이를 통과하도록 계획되어 있으나 안전항해를 위하여 침로를 진침로 064도(이하 진침로)에서 099도로 변침하여 국도남단을 좌현 1마일로 통과한 후 080도로 변침하여 속항중 동일 07시 45분경 선수방향 4.5마일 거리에 소형어선 2척을 발견하고 동일 08시 00분 북위 34도 34분 24초, 동경 128도 44분 12초에서 전방의 어선들이 약 2마일 거리로 접근되므로 속력을 9노트에서 8노트로 감속하고 침로를 050도로 변침한 후 레이다를 주시한 바 선수좌현 20도 방향 거리 약 4.5마일에 소형 어선 3척을 확인하고 속항중 동일 08시 15분경 그 중 한척이 약 1.4마일로 접근하므로 속력을 6노트로 감속하고 속항중 상대선이 약 0.8마일 거리까지 접근되기에 침로를 070도로 변침한바 그 후 상대선이 레이다 영상에 나타나지 않으므로 기관을 정지 하였으나 동일 08시 24분경 북위 34도 35분 48초, 동경 128도 46분 30초 위치에서 선수가 상대선의 우현 중앙부에 상대선 선수로부터 우현 45도 각도로 충돌 되었다.당시의 기상은 안개로 시정이 약 70미터 정도이고 해상은 잔잔한 상태였다.
한편 기선 광명호는 총톤수 4톤 85, 디이젤기관 30마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조어선으로 지정해난관계인 선주겸 선장 B외 2명이 승선하여 홍도근해 어장을 목적으로 1984년 5월 30일 04시 20분경 부산남항에서 동료어선 2척과 같이 출항하여 침로를 나침로 205도로 정침하여 7.9노트의 속력으로 항진 동일 06시 00분경 남형제도를 좌현으로 통과한 후 안개가 끼기 시작하여 시계가 극히 제한된 상태였으나 계속 항해하여 동일 08시 10분경 지정해난관계인 선장 B는 지정해난관계인 선원 C에게 조타를 인계하고 휴식에 들어갔으며 나침로 205도 전속으로 인수한 지정해난관계인 선원 C는 키를 잡고 있다가 상대선의 선수를 시인하는 순간 전기와 같이 충돌 되었다.이건 충돌로 기선 동광호는 아무런 손상이 없으며 기선 광명호는 충돌된 부위가 부러져 바로 침몰되고 선원 3명은 물통, 나무판자등을 잡고 떠있다가 기선 동광호에 구조 되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 지정해난관계인 기선 광명호 선장 B는 부산남항을 출항하여 5월 30일 06시 00분경 남형제도를 통과할 무렵부터 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상태였으니 자선에 무중음향신호 장치나 레이다 장치가 없는 점등을 감안하여 일기가 회복될때까지 가박을 계획하던가 부득이 항해를 계속할 경우에는 철저한 파수와 안전속력을 유지하여 극히 조심하여 항해를 하였어야 됨에도 지정 해난관계인 갑판원 C에게 조타를 일임하는 한편 평균 7.9노트의 전속으로 항해를 하였고 또한 양선이 접근되는 과정에 있어 충분한 거리에서 상대선 기선 동광호의 무중신호를 들었을 것이니 이때부터라도 자선의 존재를 알리기 위하여 드럼통이나 깡통 기타 유효한 음향을 낼수 있는 기구를 이용하여 2분간을 넘지않는 간격으로 신호를 하는 한편 충돌 위험권내에 이르러서는 속력을 극도로 감속하던가 기관을 완전히 멈추어 충돌의 위험이 사라진후에 항해를 계속하였어야 됨에도 지정해난관계인 선장 B는 이러한 제반 무중항법을 이행하지 않은 국제해상충돌예방규칙 제5조, 제19조 제2항 제5항 및 제35조 제9항 위반으로 인하여 금번 충돌사고가 발생한 것이나, 한편 수심인 선장 A는 안개로 시정이 약 70미터인 상태에서 선수 좌현 20도방향 거리 약 4.5마일로 레이다 영상에 확인된 상대선이 소형어선임을 알았고 또한 상대선이 빠른 속력으로 접근하여 오는 상태였으므로 당시 양선박의 운항과정으로 보아 충분한 거리를 두고 기관정지 또는 대각도 변침등 적극적인 피항조치를 취하였어야 하나 상대선이 1.4마일로 접근 되었을 때 속력만 6노트로 감속 하였다가 0.8마일로 되었을 때 20도 우현 변침하여 속항중 그 후 상대선이 레이다 영상에 나타나지 않자 기관을 정지 하므로서 충돌을 야기한 동인의 국제해상충돌예방규칙 제19조 제4항 위반도 이건 충돌의 일인이 되었다.지정해난관계인 기선 광명호 선원 C는 선장의 지시에 따랐으므로 그의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나 .법령의 적용수심인 기선 동광호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 1등항해사 업무를 1월 정지한다 따라서 주문과 같이 재결한다.
