1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621793"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 돌진호기선 한양T-3호 (부선 한양B-28) 선 적 항포항시 인천시 선박소유자(주)J(주)K준설공사 총 톤 수1,968톤 6469톤 44 기관종류, 마력디이젤기관 2,300마력디이젤기관 600마력 수 심 인AB 직 명선 장 선 장 해기면장3급항해사(을종선장)6급항해사(병종항해사) 선원수첩 사고일시1984년 8월 14일 20시 40분 사고장소포항외항 북위 36도 01분 45초, 동경 129도 26분 18초 손 해돌진호 구상선수 상단 0.5미터×0.6미터 파열부선 한양 B-28호 좌현 선수부 6미터×1.5미터 파손 원 인파수소홀</span> 기선 돌진호는 총톤수 1,968톤 64, 디이젤기관 2,300마력을 거치한 항행구역이 국내항행에 한정된 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A등 선원 18명이 승선하여 주로 포항-인천간의 철판 운송에 종사하고 있던중 이배는 포항 신항 부두에서 1984년 8월 14일 17시 50분 철재류 2,805톤을 적재 완료하고 선수 4미터 88센티미터 선미 5미터 20센티미터의 흘수 상태로 같은날 20시 00분 인천항을 향하여 상기 부두를 떠났다.같은날 20시 34분 방파제 홍등대의 진방위 267도 거리 약 0.2마일 지점에서 수심인 선장 A는 항외 넓은 해역으로 빠져나가기 위하여 진침로 045도(이하 진침로)로 변침 약 3.5노트의 속력으로 전진하면서 레이다에 의하여 우현 1점 거리 약 600미터에 준설선을 확인후 충분한 거리를 유지하고저 20시 36분 침로 25도로 변침항진중 우현 전방에 백등이 보이기에 준설부표의 등화로 판단하고 전진중 백등과 연결된 후부에 시커먼 물체가 보이기에 쌍안경으로 주시한 바 부선과 예선이 1개의 복합체로서 전진하고 있고 그 거리가 절박한 상태에 있어 수심인 선장 A는 급히 기관정지와 극좌전타를 명한후 다시 기관 전속 후진을 하였으나 같은날 20시 40분 방파제 동북방 약 810미터 해상 북위 36도 01분 45초 동경 129도 26분 18초에서 기선 돌진호의 구상 선수 상단 (BULB-OUS BOW)과 예선 한양T-3호에 밀려가고 있던 토운선 한양 B-28호의 좌현축 전부 모서리가 거의 직각으로 충돌되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 2미터 내외로 불고 해상은 잔잔한 상태였다.한편 기선 한양T-3호는 총톤수 69톤 44, 디이젤기관 600마력을 거치한 예인선으로서 수심인 선장 B등 선원 4명이 승조하여 포항항 15만톤급 선박항로 준설의 토운선 예인 작업에 종사하고 있던 중 토운선 한양 B-28호에 준설로 약 300M³가 적재되자 수심인 선장 B는 토운선의 좌현 약 1/3후미부에 예선 우현측을 접선 결박한 후 앞으로 미는 형태로 8월 14일 20시 33분 준설선 한양 G-3호에서 떠나 방파제 외곽 준설로 투기장인 북위36도 01분 55초, 동경 129도 24분 45초를 향하여 진침로 약 277도로 정침하고 약 2.5노트의 속력으로 항진하였다.수심인 선장 B는 조타를 하면서 부근의 준설부표 표지와 소형어선에만 신경을 Tm고 있던중 좌현 전방 약 100미터에서 대형선이 접근하고 있음을 보고 충돌의 위험을 느끼고 기관 전속후진을 하였으나 앞서본 바와 같이 충돌되었다.수심인 선장 A는 충돌후 기관을 정지하고 피해상황을 조사중 선수가 침하되는 현상이 있어 각 탱크를 세밀히 조사한바 선수 수창이 계속 침수되기에 포항 항만청 관제실과 회사 출장소에 해난사실을 통보함과 P-5 18번 선석에 착부허가를 득한 후 같은날 24시 00분 착부가 끝나자 제1번창의 화물을 양화하여 구상 선수를 수면상으로 부상시켜본바 구상 선수 상단부에 길이 50센티미터 폭 60센티미터의 파열을 확인하고 다블링 용접으로 수리를 마친후 정상 항해에 들어갔다.한편 토운선 한양 B-28호는 충돌의 충격으로 앞쪽 결박, 로우프가 절단되어 우회두되면서 선수가 침하되기에 수심인 선장 B는 위급함을 느끼고 회두하여 준설선 G-3호 가까이 가서 준설토를 투기하고 한양 B-28호를 준설선 G-3호에 계류하여 침몰을 방지하고 9월 1일 M조선소에 상가하여 충돌 손상부위 길이 6미터 폭 1.5미터의 수리를 하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 A가 출항중 준설구역에서 작업중인 준설선에만 신경을 쓰다가 예부선의 접근을 사전 발견치 못한 파수 소홀과 수심인 B 역시 기선 돌진호를 먼거리에서 확인하였어야 됨에도 충돌 임박하여 보고 충돌된 사실등은 파수소홀에서 야기된 것으로 판단된다.포항신항은 1984년 4월 12일부터 12월 31일가지 15만톤급 대형선의 입출항이 가능하도록 박지 및 항로의 준설공사를 시공중에 있었고 N지방해운항만청 N 신항 출장소장은 각 선사앞으로 공문을 발송하여 입출항 선박의 안전운항에 만전을 기하도록 요청한바 있으며 수심인 A는 그간에도 여러차례 입출항을 하여 준설선의 배치상황, 준설구역, 지형등 충분히 파악되어 조금만 파수를 철저히 하였더라도 예부선의 동정을 충분한 거리에서 파악이 가능하였고 따라서 피항조치를 취할 수 있었을 것임에도 부선에 점등된 백등을 준설부표의 백등으로 오인함과 충돌 임박하여 예부선을 발견한 행위등은 파수가 소홀하였음을 입증한 것이며, 한편 수심인 B는 당시의 시정, 예인상태, 지형등 제반조건으로 볼때 출항중인 기선 돌진호를 원거리에서 시인하였어야 되었고 상대선을 계속 주시하여 의심스러울 때에는 기적에 의한 의문신호 또는 주의환기 신호를 발하여 본선의 존재를 알리는등 조치를 취하여야 됨에도 상대선을 100미터내의 거리에서 처음 발견하고 기관전속후진만을 취한 행동을 볼 때 전혀 파수를 서지 않은 것으로 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
