기선 도봉산호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637005"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 도봉산호 선 적 항주문진읍 선박소유자 B 총 톤 수82톤 42 기관종류, 마력디젤기관 280마력 진수년월일1979년 5월 17일 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명기관장선 주</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637007"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증6급기관사 선원수첩 사고일시1986년 12월 6일 22시 00분 사고장소북위 37도 22분 00초, 동경 130도 40분 00초 손 해크랭크축 절손 원 인재질피로 및 정비점검 소홀</span> 기선 도봉산호는 강원도 주문진을 선적으로 경남 B 소유의 총톤수 82톤 42이며 1979년 5월 17일 진수한 제1종 오징어잡이 강조 어선으로서 주추진기관은 일본 미쓰비시 다이야(MITSUBISHI DAIYA) 4행정 단동 과급기부의 6기통이고 계획회전수 1,450의 280마력 디이젤기관이며 크랭크축은 크랭크 져어널 경(D-iameter of crank gournal) 107밀리미터, 크랭크 핀 경(Diameter of crank pin) 99밀리미터의 일체식 단조품이다.크랭크축의 전단부위에 유압클러치(감속비 1:3,438의 감속기어가 같은 케이싱)를 통하여 180킬로 볼트 암페어(KVA)용량의 발전기가 연결되어 있어 오징어잡이 조업시 운전되고 있으나 그 축이 주추진기축과 고저차가 있어 주추진기관의 크랭크 축심에 다소 편위의 영향을 주고 있다.1983년 8월경 제2번기통의 크랭크 메탈(Crank metal)에 윤활유 유통이 불충분하여 소손한 일이 있어 크랭크 메탈을 교환수리하였고 또한 1985년 9월경 제2번기통의 크랭크 핀(Crank pin)이 절손되어 강릉시에 있는 J 크랭크센타에서 용접수리를 하였으나 당시 임시검사등에 소홀히 한채 그대로 조립운전하여 왔으며 그후 1986년 3월 4일부터 8일까지 본선을 주문진 소재 동선조선소에 상가 및 주문진항에 계선하여 어선협회 강원지부의 중간검사 수검시 크랭크 암의 개폐상태를 측정 확인한바 제2번, 제5번기통의 개폐량이 각각 0.02밀리미터 이하로 측정되어 중간검사에 합격하였다.수심인 기관장 A(이하“기관장”이라 한다)는 1986년 2월 15일부터 본선에 승선하여 왔으며 같은해 11월 27일 15시 30분경 주문진 수협앞 부두에서 기선 제301영선호, 기선 제812청용호와 3척이 선단을 편성 오징어 조업차 제64-4해구의 어장으로 출항하여 같은날 23시 00분경 어장에 도착, 조업을 시작하였으나 어획부진으로 2일후에 제65-5해구로 또 제65-5해구, 제58-9해구, 제65-4해구, 제72-1해구, 제72-2해구등으로 이동 조업하다가 12월 6일 22시 00분경 울릉도 남서쪽 약 10마일 해상인 북위 37도 22분 00초, 동경 130도 40분 00초 위치에서 해묘를 놓고 발전기를 운전하며 조업하던 중 갑자기 선내조명 및 집어등이 소등되어 그 원인을 점검한바 주기관의 크랭크축(Crank shaft) 제2번기통의 크랭크 핀이 오른쪽(R)부위에서 왼쪽으로 약 45도 경사지게 거의 절손상태까지 갈라져 있음을 발견하고 선장 추유풍에게 보고하였다.그후 본선은 표박대기타가 1986년 12월 8일 09시 40분 기상회복과 동시에 같은 선단인 기선 제301영선호에 예인되어 현장을 떠나 같은해 12월 9일 11시 40분경 주문진 항에 무사히 입항하였다.그후 과거 크랭크 핀이 절손됐던 같은 위치인 제2번 크랭크 핀을 또다시 강릉시 소재의 서울 크랭크센타 공장에서 임의용접 및 연마가공 수리하여 계속 사용하였으며 또한 평소에 크랭크축에 대하여는 정비점검을 전혀 실시치 않았다.이 사고로 크랭크 핀의 용접 및 연마가공 수리비등 합계 150만원 상당의 피해를 입었으며 사고당시의 기상은 북서풍이 초속 15내지 18미터로 불고 파고는 3내지 4미터로 폭풍주의보가 발효중이었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데 제2번 크랭크 핀 베어링(Crank pin bearing)이 소손된 사실이 있으므로 재질의 강도에 변질이 있었고 더구나 이건 사고발생 약 15개월전(1985년 9월)에 같은 부위가 절손됐을때도 어선설비에 관한 규칙 제677조 제1항 및 제2항을 무시하고 임의로 시중에 있는 크랭크축 정비공장에서 용접 가공하고 한국어선협회의 임시검사도 받지 않은채 그대로 사용하였기 때문에 심한 열응력을 받은 부위에 비틀림응력과 굽힘응력의 반복된 작용으로 재질 피로현상이 가중되어 절손된 것이나 수심인 기관장 A가 수시로 크랭크축계를 점검하여 계속 정비하여야 하나 무관심하게 그대로 운전한 직무상 과실이 이건 발생의 중요한 원인이 되었다.지정해난관계인 선주 B의 소행에 대하여는 이건 발생의 직접적 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호를 적용, 6급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 비정상적인 열응력을 받은 크랭크축에 굽힘응력과 비틀림응력의 반복작용으로 발생한 것이나 평소 정비점검을 소홀히 한 수심인 기관장 A의 직무상 과실도 이건 발생의 중요한 일인이 되었다.A의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.