이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611875"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 도라지호기선 천양호 선 적 항부산시부산시 선박소유자합자회사목포J상사K항운주식회사 총 톤 수890톤2323톤05 기관종류, 마력디이젤발동기축750마력디이젤발동기축100마력 수 심 인AB 해기면장을종선장소형선박항해사 선원수첩부산 미 상 직 명선 장선 장 사고일시1977년 12월 8일 17시 40분 사고장소부산항 E-3 묘박지 해상 손 해천양호 좌현측 외판 2.3미터 × 1.5미터 파손빌지킬 0.6미터 굴곡, 제4번 실린더 일부 파손 원 인운항과실</span> 기선 도라지호는 총톤수 890톤 23 디이젤 발동기축 750마력의 부산-제주간의 정기 여객선으로 부산 연안 객선 부두에 승객 137명 화물 184톤 적재하고 1977년 12월 8일 17시 05분 계선삭을 돌고 우현묘가 양묘되자 기관 각종 사용하여 동부두를 출발하였다.본선은 대체적으로 제1부두, 제2부두를 좌현 가까이 보고 출항하다가 제3부두 전방 해상에서 우회두하여 방파제로 향하는 항로를 항해하는 것을 통례로 되어 있었으나 당일은 연안 객선 부두를 떠나 제1부두 앞을 향하였을 때 제1부두 앞 해상에는 여러 척의 부선을 끌고 운항하는 예선이 있어 수심인 선장 A는 통상적으로 택하던 항로를 변경 E-1 묘지에서 서쪽으로 향수 정박중인 대형 화물선의 선수부를 통과한 후 E-2에 정박중인 선박의 선수부를 약 50미터거리 두고 통과하고 E-3, E-4를 거쳐 방파제를 통과할 계획으로 E-3에 정박중인 기선 페시틱프라이드의 선미부와 다소 거리를 두고 전진중 동일 17시 35분 본선 우현 약 200미터 거리에서 양선의 침로 교각 약 40도로서 전진하여 오는 타선의 백등, 홍등을 발견하고 기적으로 장성 1발을 취명하는 후랏쉬로서 신호를 하였으나 상대선은 계속 접근하여 오기에 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 1977년 12월 8일 17시 36분 기관 정지 17시 37분 전속 후진을 명하였으나 1977년 12월 8일 17시 40분 부산항 E-3 묘지 즉 북위 35도 06분 07초, 동경 129도 03분 21초에서 도라지호 정선수부와 예선 천양호 좌현기관실부위가 거의 90도 각도로 충돌하였다.한편 기선 천양호는 총톤수 23톤 05, 축마력 100마력의 평수구역예선으로서 주로 부산항에 부선예선작업등에 종사하고 있었으나 당시 E-3묘지에 정박 중인 페스픽 프라이드에 하역작업 중인 인부 및 직원들의 저녁식사를 마치고 부산항 시청 뒤 선착장을 출발하여 E-1묘지에 정박중인 대형 화물선의 선미부(선수서쪽)를 50미터의 거리를 두고 통과한 후 E-2에 정박 중인 선박의 선미부를 같은 거리로 통과 E-3묘지의 페시픽프라이드를 향하여 전진중 본선 좌현 90도 30미터 거리를 발견한 수심인 선장 B는 그대로 전진하면 타선에게 선체의 좌현 중간부에 충돌할 것이 우려가 되어 전속전진하여 타선의 선수를 앞질러가고저 하였으나 실질적으로 전속전진이 되기 전에 전기와 같이 충돌하여 이 충돌의 충격으로 우현측으로 약 40도 경사되면서 조타실, 선원실로 많은 해수가 침입하여 선수부가 침하하기 시작 얼마후(시간미정) 침몰되었는 바 본선에 승선중인 선장등 4명은 부근 통선에 구조되었으나 화장 C(19세)는 실종되었다가 12월 9일 12시 10분경 사고 부근 해상에서 익사체로 발견되었다.
이 충돌로 도라지호는 피해가 없었으나 천양호는 좌현 현측 2.3미터 × 1.5미터 파손, 빌지킬 0.6미터 굴곡, 4번 실린더 부분이 파손 침몰되었다.이때 바람은 북서풍 풍력 2 정도였다.본건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로 해난보고서, 조사관의 의견 진술, 수심인등의 심판정에서의 진술증인의 증언 기타 증거등에 의하여 그 원인을 규명컨데 수심인 도라지호 선장 A는 대체적으로 제1부두, 제2부두를 자선의 좌현 가까이보고 제3부두 근처 즉 부산항의 내항쪽의 항로 첨단으로부터 출항한다는 것은 개항질서법상 매우 타당한 처사로 본다.
그러나 12월 8일 출항시는 제1부두 첨단에 예선이 부선을 끌고 예항하고 있어 E-1묘지를 돌아 E-2, E-3, E-4, 묘지를 좌현으로 보고 결과적으로 항로선의중간에서 침입하므로 부산항같은 선박 입출항이 빈번한 항구에서는 입출항하는 항로선상에 선박이 운행하는 경우가 많을것이므로 개항질서법상 바람직하지못한 운항방법이며 E-2 묘지 통과시에 도라지호의 우현 45도 200미터 거리에서 오는 타선(예선 천양호)을 발견하였으면 국제 해상 충돌 예방 규칙 제15조의 횡단선 상태로서 도라지호는 동규칙 제16조에 의한 피항선의 동작을 취하여야 할 것인데도 불구하고 속력 5노트로 현저한 전타나 감속등으로 피항 조치를 취한 사실이 없으며 12월 8일 17시 30분에 시청 뒷편 선착장에 수심인 B가 승선한 예선 천양호가 출발하였으니 파수만 철저히 하였다면은 충분히 여유있는 거리와 시간에 피항조치를 취할 수 있었을 것이다.한편 수심인 천양호 선장 B는 12월 8일 27시 40분경 E-2, E-3묘지 사이를 빠져나오는 도라지호를 좌현 90도 거리 30미터로 초인하였다고 하나 국제 해상 충돌 예방 규칙 제5조의 파수(경시)만 잘 하였더라면 충분한 시간과 거리에서 상대선을 발견하여 피항선의 동작동법 제17조의 협력 동작을 취할 수 있었을 것이다.이와 같은 분석에 따라 수심인 도라지호 선장 A는 국제 해상 충돌 예방 규칙 제5조 동법 제6조의 규칙을 지키지 않았으며 수심인 천양호 선장 B는 국제 해상 충돌 예방 규칙 제5조 제17조의 협력 동작을 소홀이 하였다.따라서 본 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이고 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A를 본 충돌의 원인 규명 결과에 따라 엄히 징계하여야 하나 50년이라는 긴 세월동안 바다에 몸 바쳐옴으로 해운 발전에 미친 눈에 보이지 않은 공로를 참작하여 해난심판법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책하며 수심인 B를 해난 심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.