기선 도라지호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617615"></img><span style="display:none;">선종선명기선 도라지호선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617617"></img><span style="display:none;">선박소유자(합)목포 J상사총 톤 수890톤 23기관종류, 마력디이젤기관 1,500마력선교위치미 상선 회 권미 상수 심 인AB직 명선 장1 항사해기면장을선장을2항사선원수첩부산 제주사고일시1981년 2월 1일 02시 20분사고장소북위 34도 14분 22초, 동경 127도 32분 15초</span> 기선 도라지호는 J상사(목포)소유의 총톤수 890톤 23에 디이젤기관 750마력 2기를 거치한 부산항과 제주항간의 정기화객선으로서 1981년 1월 31일 17시 00분에 부산항에서 화물 191톤 750을 적재하고 승객 69명과 함께 선수 2.9미터, 선미 3.20미터의 흘수상태로 동항을 출항하여 제주항으로 향하였는데 부산항에서 출항할때부터 항해당직사관 임무를 수행하던 수심인 선장 A는 다음날인 동년 2월 1일 00시 00분에 수심인 1등항해사 B에게 소리도등대 동방 약10마일되는 지점인 북위 34도 22분 20초, 동경 127도 59분 00초에 항해당직사관의 임무를 인계한 바, 당시의 인계침로는 진침로 250도였으며 수심인 선장 A는 소리도, 세존도, 작도를 30마일의 레이다 스케일로서 잡아주어 수심인 1등항해사 B에게 확인시킨다음 “비가오고 있으니 잘보고 항해할 것이며, 만일 이상 있을때에는 즉시 보고하라”고 지시한다음 하교하였다.수심인 1등항해사 B는 항해당직사관의 임무를 인계받은 다음 진침로 250도 약13노트의 속력으로 속항중 40분후인 동일 00시 40분에 소리도 등대를 우현 약5마일로 통과하였으며, 동일 01시 10분에는 소리도 등대로부터 진방위 약200도거리 약6.5마일되는 북위 34도 19분 45초, 동경 127도 50분 07초 위치에서 본선이 북서풍에 의해 본침로보다 좌측으로 약간 밀렸을것 같아서 진침로 250도에서 3도를 오른쪽으로 더하여 진침로 253도로 변침한 바, 이 때 진눈깨비가 쏟아지기 시작하여 시정이 극히 불량(시정 약20미터)하므로 레이다 스케일을 15마일 스케일로 바꾸어 놓고 레이더를 주시하면서 속항 동일 01시 45분에 이만하면 본침로상에 본선이 올라왔을 것이라고 판단하고 북위 34도 16분 45초, 동경 127도 39분 30초에서 본래의 침로였던 진침로 250도로 정침하고 속항하였으며, 그로부터 30분후인 동일 02시 15분경에는 광도를 우현 약1마일로 통과하면서 북위 34도 14분 45초, 동경 127도 33분 15초에서 광도가 너무 가깝다고 느끼고 좌측으로 5도를 더한 진침로 245도로 변침하여 속항중 일기불순하여 레이다 스코프상에 나타난 반점으로 인해 광도와 대두역소 및 소두역소를 분간할 수 없는 상태에서 진침로 245도로 변침한지 불과 5분후인 1981년 2월 1일 02시 20분에 북위 34도 14분 22초, 동경 127도 32분 15초에 위치한 대두역소(大頭亦峙)에 “쾅”하는 소리와 함께 승양 충돌되었다.당시의 기상은 진눈깨비가 심하게 내리고 있어서 시정이 약20미터 정도로 극히 불량하였으며, 풍력 약5정도의 북서풍이 불고 있었고, 파도의 높이는 약2내지 3미터 정도였다.이때 기관실에서 근무하고 있던 기관당직사관인 1등기관사 C는 즉시 기관을 정지시켰으며, 선장실에서 휴식중이던 수심인 선장 A는 충격음을 듣고 잠에서 깨어나 즉시 선교에 올라가 레이더를 살펴본즉 오른쪽에 광도를 확인할 수 있었고, 전등을 켜서 앞을 비추어 보았더니 시커먼 암초가 보이므로 1등기관사와 조기장으로 하여금 선내 각 탱크의 이상유무를 조사케하는 동시에 사무장으로 하여금 전 승객을 안내토록 지시하고 갑판장에게는 선수의 충돌부위의 상태를 조사 보고토록 하였던 바, 선수부위가 안벽에 충돌되어 크게 파손되었을 뿐 각 탱크와 기관에는 아무런 이상이 없었음으로 동일 02시 27분에 양현기관 전속후진을 하여 이초한다음 동일 02시 30분에 관계기관에 해난사고 보고를 마치고 현지에서 출발하여 동일 08시 50분에 제주항에 입항하였다.이 승양으로 인하여 수면상 50센티미터 위치(흘수 3.20미터부위)에 선수에서 좌현쪽으로 약30센티미터 정도 균열되었고, 그 위치에서 상부의 선수재가 뒤로 약 1미터정도 압축 굴곡되는 손상을 입었으며 선저부의 손상은 미상이다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 1등항해사 B가 수심인 선장 A로부터 항해당직사관의 임무를 인계받은 후 승양할때까지의 실제로 향해한 항적을 수심인 1등항해사 B가 제출한 항적도와 수심인 선장 A가 제출한 사고위치도상의 기본항로를 각각 비교검토하고 변침시간과 변침위치 및 변침침로등을 검토할때 수심인 1등항해사 B는 수심인 선장 A가 설정해준 해도상의 기본항로를 따라 선위를 확인하면서 안전하게 항해했어야 함은 물론 시정이 제한되었으면 무중신호를 발해야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 레이다 스코프상에 나타나는 각섬들의 영상을 레이다상에서 보고 목측과 눈어림만으로 적당히 항해하다가 광도가 근접됐을때에는 레이다 스코프상에 나타난 반점으로인해 광도와 대두역소 및 소두역소를 분간할 수 없는 상태에서 본선의 위치를 어림으로 잘못판단하므로써 적당히 항해하다가 대두역소에 승양케한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A가 수심인 1등항해사 B에게 항해당직사관임무를 인계할 때 기상상태도 불순하였고, 특히 본선은 화객선이기 때문에 귀중한 승객들의 생명과 재산을 보호해야 된다는 특수한 사명에 입각하여 평상시에 항해당직사관으로 하여금 해도상에 설정해놓은 기본항로를 따라 선위를 확인하면서 안전하게 항해하도록 지휘감독했어야 함에도 이를 소홀히 한 수심인 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B 동 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 각각 적용하여 B의 을종2등항해사의 업무를 6월 정지한다.A 을종선장의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 을종2등항해사의 업무를 6월 정지한다.A의 을종선장의 업무를 1월 정지한다.