1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613227"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 덕일호 선 적 항여수시 선박소유자 B 총 톤 수173톤 70 기관종류, 출력디이젤기관 750마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 주 해기면장 선원수첩 사고일시1986년 6월 1일 17시 22분 사고장소거문도 근해 (북위 34도 02분 08초, 동경 127도 21분 44초) 손 해선수재 굴곡, 여객 40명 중경상 원 인무중선위확인소홀</span> 기선 덕일호는 전남 여천군 삼산면 거문도와 백도간을 부정기로 운항하는 강조여객선으로 1986년 6월 1일 12시 58분 여객 143명을 승선시키고 거문도항을 출항, 같은 날 14시 12분경 백도에 도착, 약 한시간 백도군도를 서행으로 일주한 다음 하백도에 접안하여 여객에게 섬을 관람시키고 같은 날 16시 20분경 여객 전원을 다시 승선시켜 거문도항으로 회항코자 하백도를 떠났다.이때 짙은 안개로 시계가 극히 제한되었으나 수심인 A는 자침로 270도 약 12노트의 전속으로 항주하여 같은 날 17시 15분경 거문도항 동북방 약 3마일 거리의 소삼부도 부근을 지날때에는 시계가 약 5미터 이내로 더욱 악화되어 반속 약 7노트로 감속하고 레이다 고장으로 정확한 선위를 구하지 못한채 위치를 추정하면서 속항하던 중 같은 날 17시 22분 선수정면 약 5미터 거리에 갑자기 돌섬이 나타나므로 선장 수심인 A는 즉시 기관을 정지시켰으나 북위 34도 02분 08초, 동경 127도 21분 44초의 소삼부도 남방에 위치한 원도 동남단 암반에 충돌 좌초되었다.이 좌초의 충격으로 상갑판상에 나와 있던 승객들이 넘어지면서 40여명이 중경상을 입었으며 선수재 하단부에 높이 약 1미터 폭 약 0.6미터가 내측으로 약 15센티미터 굴곡 손상되었으나 항해에는 지장이 없었으므로 약 3분후인 17시 25분 현장을 떠나 같은 날 18시 05분경 거문도항에 회항하였다.부상자 중 2명은 늑골타박상으로 전치 4주의 치료를, 나머지 38명은 1주내지 2주간의 통원치료를 요하는 부상을 입었다.본선의 항해용 레이다는 이건 발생 수개월전부터 고장상태로서 선장 수심인 A가 수차에 걸쳐 수리 요청을 하였으나 선주인 지정해난관계인 B는 부품의 국내구득이 어렵다는 이유로 수리 혹은 대체치 아니하고 운항케하였다.이날의 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으며 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되었었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 좌초는 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 그 원인을 살펴보면, 선장 수심인 A는 농무로 시계가 극히 제한되어 선위 확인을 하지 못한 상황하에서는 적절한 장소에 가박하여 기상이 호전될때까지 대기 한후 속항하였어야 함에도 안전속력을 지키지 아니하고 무모한 운항을 하였으며 선박이 운항 중 여객을 지정된 좌석으로 안전유도 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 갑판상에 나와 있다가 좌초 할 때의 충격으로 넘어져 40여명의 중경상을 입히는 등 선박운항에 관한 직무상 과실로 이건을 발생시켰다.운항사업자 지정해난관계인 B는 비록 레이다가 법적 비품은 아니라 하더라도 항해보조 기기로서 안전운항에 필요하므로 수리를 했어야 하나 이를 하지 아니 하였으며 여객의 안전 유도 등 직무를 수행할 청원경찰관 직무를 항해사에게 겸임시키므로 여객의 안전유도를 소홀히 하게 한 동인의 운항관리 소홀도 이건 발생의 일인이 된다.현행 선박설비규칙 제86조는 총톤수 200톤 이상의 여객선에만 항해용 레이다를 설치하도록 규정하고 있으나 모든 여객선에 레이다 비치를 의무화 하도록 규칙의 개정이 요망된다.
나. 법령의 적용수심인 A를 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인이 소지하고 있는 5급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B를 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
