기선 덕용호 시설물손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646365"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 덕용호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646367"></img><span style="display:none;"> 선 적 항충무시 선박소유자E 총 톤 수470톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 진수년월일1983년 10월 수 심 인ABCD 직 명선 장기관장1등기관사도선사 해기사면허증4급항해사(을종1등항해사) 3급기관사6급기관사 인천항도선사 선원수첩 없 음 사고일시1986년 6월 17일 15시 00분 사고장소인천항 5만톤 갑문(B-gate) 손 해갑문 굴곡상 원 인기관조작을 착각하여 반대로 조작</span> 기선 덕용호는 총톤수 470톤 00, 디이젤기관 750마력을 거치하고 항행구역은 연해구역인 강조 유조선으로서 1986년 6월 12일 16시 20분 일본국 요까이찌항에서 로우 오일(raw oil 변압기용 윤활유의 일종) 300톤을 1,2번 유창에 싣고 떠나 같은달 16일 11시 30분에 인천항 제8부두 제81번 선석에 접안시키고 같은날 16시경 하역을 시작, 같은날 24시 00분 하역을 마치고 다음 기항지인 부산으로 가기 위하여 출항에 앞서 인천항 도선사 D가 같은달 17일 14시 30분에 본선에 승선함과 예선 선화호(총톤수 179톤 82, 디이젤기관 1,600마력)가 도착하자 수심인 도선사 D는 선수 0.8미터, 선미 2.70미터의 공선 흘수항태로 같은날 14시 40분 본선의 기관을 각종으로 사용하여 이안, 회두하여 갑문으로 향하여 미속전진으로 항진, 5만톤 갑문으로 접근하여 미속후진으로 타력을 조정하면서 예선을 이선시키고 전진타력으로 서서히 갑문 안으로 진입하여 외항측갑문(B-gate 이하 같다)과 선교와의 거리가 약 120미터 거리로 접근되었을때인 같은날 14시 58분경 수심인 도선사 D은 기관후진 미속 지시를 하령했다.

이때 부두를 떠날 때부터 선교에서 텔리그라프(telegraph)를 잡고 조작하고 있던 기관장 수심인 B가 바로 기관실로 하령을 전달하고 기관실로부터는 텔리그라프로 응신회답 신호도 받았다.전진타력이 거의없는 상태에서 도선사 D는 후진이 될것으로 알고 있던중 의외로 전진이 되기에 이상하게 여기고 즉시 기관정지를 하령하였다. 이 때는 갑문과 선교와는 약 40-50미터 거리로 가까워진 상태여서 미속후진을 다시 하령하였던바 또 다시 전진이 되기에 즉각 기관정지하고 전속후진을 하령하자 바로 전속후진이 걸렸지만 그간의 전진타력이 멎지않는 상태에서 같은날 15시 00분 본선의 구형선수(bulbous bow)가 갑문의 남쪽 계선주로 부터 15미터, 지상으로부터 아래로 2미터 부위에 접촉되었다가 후진력이 생기면서 그대로 떨어져 나왔다.이 충돌로 B 갑문에 직경 3미터에 걸쳐 깊이 약 20센티미터 정도가 내측으로 굴곡되는 손상이 생겼다.이후 수심인 도선사 D는 갑문을 빠져나와 항외에 투묘 정박하고 선장등과 같이 손상정도를 조사한 바 운항에는 지장이 없는 극히 경미한 상태임을 확인하였으며 접촉의 원인은 기관실에서 당직중이던 1등기관사가 오른손으로 응신 텔리그라프 핸들을 잡고 가버너 핸들과 클러치 핸들을 혼자 조작중 순간적인 착각으로 기관을 반대로 조작된 것으로 확인한 후 예정대로 속항하였으며 그후 정상 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대, 1등기관사 수심인 C는 기관실 근무장소에서 탤리그라프의 응신회답 손잡이를 잡은 한편 가버너 핸들과 클러치 핸들을 잡고 선교에서 오는 기관조작 신호에 호응하며 혼자서 조작중 순간적인 착각으로 인하여 후진미속을 전진미속으로 잘못 기관조작한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 기관장 B는 출항에 앞서 전원 부서배치 발령이 났으면 부서 책임자로서 기관실로 내려가서 근무하였어야 함에도 선교에서 텔리그라프를 잡고 있었다는 것은 직책을 망각한 행위로써 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.수심인 A는 선장으로서 적은 인원으로 선박운항에 애로가 있어 기관장이 선교에서 바쁜 일손을 도와주므로 굳이 기관실로 내려가서 근무하라고 이르지 않은 아쉬움은 있으나 직책상 기관장 본인 스스로가 알아서 근무에 임했어야 했던 사실이기에 이건의 원인으로 보지 않으며, 수심인 도선사 D는 1등기관사 C의 기관조작 착오로 인한 것이 확인되었으므로 동인의 행위가 이건 발생의 원인이 되었다고 보지 않는다.

나. 법령의 적용이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 수심인 C의 행위에 대하여는 동법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 6급기관사 업무를 1월 정지하고 수심인 B의 행위에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건은 기관 운전을 착각하여 반대로 조작한 수심인 C의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 출항시 근무장소를 떠나 조타실에 있었던 수심인 B의 기관 취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.C의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.