1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646481"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 덕양호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수669톤 10 기관종류, 마력디이젤기관 1,100마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 7월 1일 22시 48분 사고장소군산항내 북위 35도 58분 54초, 동경 126도 39분 16초 손 해선수창의 선저판 손상 원 인파수소홀 및 조선 미숙</span> 기선 덕양호는 총톤수 669톤 10, 디이젤기관 1,100마력을 거치한 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 강조 유조선으로서 속력은 전속 10.5노트로서 음향측심기는 없고 레이다(J.R.C) 1대가 설치되어 있으며 수심인 선장 A는 1986년 4월 14일 본선에 승선하여 계속하여 근무하던중 1986년 6월 29일 05시 30분 (주)K 울산정유공장 부두에서 등유 163,630리터, 경유 1,037,733리터, 합계 1,201,363리터(1,189K/T)을 선적하여 흘수선수 4.25미터, 선미 4.25미터로 선장 A 외 13명이 승선, 군산으로 가기 위하어 동항을 출항항였다.예정 항로를 따라 항해중 심한 안개가 끼고 레이다 상태가 좋지 않아 항해에 어려움이 있어서 회사에 연락한 후 항로를 변경하여 같은날 10시 00분부터 다음날인 30일 04시 00분 까지 부산 남외항에 임시로 묘박하여 시계가 양호해질 떄 까지 대기하고 있던중 레이다를 수리한 후 계속하였고, 7월 1일 14시 22분부터 21시 08분 까지 군산항의 입항을 위한 만조시를 기다리기 위하여 고군산 군도의 횡경도 등대로 부터 방위 120도, 거리 0.4마일 떨어진 해상에 우현묘를 묘쇄 3절로 투묘하고 대기한 후 같은날 21시 08분 묘박지를 떠나, 같은날 22시 10분 비응도 등대를 우현 0.25마일 떨어져 통과한 후 군산항내로 진입하여 검역 묘지를 통과하고 같은날 22시 25분 입항을 위한 기관사용 준비를 하고 계속하여 항진중 같은날 22시 47분경 나침로 102도에서 레이다의 작동상태가 불량하였고, 육안으로 선수좌현 11시방향 약 10미터 거리에 등화의 표시를 하지않은 약 1톤급 소형어선이 본선 선수좌현으로 오고 있기에 수심인 선장 A(본선의 조종성능을 파악하지 못한 상태로 근무)는 수로의 폭이 약 300미터인 항로 오른쪽에서 우현전타를 명하고 조타수 B가 계속하여 우현전타중 본선이 위험지역으로 편향된 것 같아 당시의 속력 약 10노트일때 다시 102도로 정침하기 위하여 정침하도록 조타명령을 했을때인 같은날 22시 48분 나침로 150도로 북위35도 58분 54초, 동경 126도 39분 16초에 위치한 간출암에 좌초되었다.당시의 기상은 엷은 안개로 인하여 시정은 약 3.5마일 정도였고 해상 상태는 잔잔한 편이었다.한편 군산항의 조석은 :7월 1일 17시 27분 조고 168센티미터23시 41분 조고 497센티미터7월 2일 06시 09분 조고 233센티미터 이고,군산항의 조류는 :7월 1일 전류시 18시 50분 최강 21시 01분 동류 0.6노트7월 1일 전류시 23시 18분 최강 (7월 2일) 03시 22분 서류 1.6노트였다.수심인 선장 A는 총원 배치부서를 하고 선수부터 선미까지 측심케 한 바 선수좌우 3.65미터 중앙의 좌우 4.15미터 선미 좌우 5미터이므로 본선 자력으로는 이초가 불가능하여 양현묘를 묘쇄 1절씩 투묘한 후 화물유의 유출을 철저히 조사한 결과 유출이 안되고 있어 해상오염 문제는 없었으며 군산항 항만 통신실에 급히 알리고 회사와 군산 유공에 구조를 요청하고 본선 안전에 여러 가지로 노력을 하였다.다음날인 2일 22시 20분 유공소속 유조선 약 450톤급인 기선 영광호가 도착 접선하여 같은날 22시 40분부터 23시 40분까지 제1번 및 제3번 화물창에 있던 화물유압계 350K/T을 이적한 후 같은날 23시 55분 기선 영광호는 떠났고 본선은 다음날인 3일 00시 05분 만조시를 이용하여 자력이초를 하였으며 이 사고로 인하여 본선 선수창의 선저관이 손상되었고 같은날 00시 45분 군산 유공부두에 접안하여 양하작업을 하였다.이후 같은날 11시 40분 군산항을 출항하여 같은달 4일 부산항에 입항하여 부산직할시 영도구 M조선소에서 10일까지 상가하여 선수 선저판을 두께 10미리미터 × 5미터 × 10미터 강판 2매를 취환한 후 정상 운항중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대,본선의 조종성능을 파악하지 못한 상태로 근무하고 있던 수심인 선장 A는 군산항에 입항중 시정이 약 3.5마일 일 때 좁은 수로의 폭이 약 300미터인 항로 우현측에서 레이다의 작동상태가 불량하였음에도 불구하고 철저한 파수를 하지 않은채 육안으로 선수좌현 11시방향 약 10미터 거리에 등화의 표시를 하지않은 약 1톤급 소형어선이 본선 좌현으로 오고 있기에 우현전타를 명하고 조타수 B가 계속하여 우현전타중 본선이 위험지역으로 편향된 것 같아 당시의 속력 약 10노트일떄 조류를 감안하지 않았으며 또한 유효적절한 기관사용(역전)을 하지 않은채 뒤늦게 정침하도록 조타명령을 하므로써 간출암에 좌초된 것으로서 동인의 파수소홀 및 조선미숙으로 인한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제2항의 규정을 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
