1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611037"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대흥호기선 제2금영호 선 적 항목포시제주시 선박소유자(합자회사)목포J상사 C외 9명 총 톤 수134톤37612톤67 기관종류, 마력디이젤기관 1,100마력 2기디이젤기관 1,100마력 선교위치선 수 선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인김 철B 직 명선 장선 장 해기면장을종2등항해사을종1등항해사 선원수첩목포 부산 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611039"></img><span style="display:none;"> 사고일시 1981년 7월 22일 06시 43분 사고장소북위 34도47분04초 동경126도21분03초</span> 기선 대흥호는 (합자회사)목포J상사 소유 총톤수 134톤37, 디이젤기관 1,100마력 2기를 거치한 연해구역(목포-대흑산도-홍도간)을 정기 운항하는 경합금 쾌속 여객선으로 1981년 7월 22일 06시 33분 목포항 제2을종잔교에서 예선 승객96명을 태우고 수심인 기선 대흥호 선장 A 조선지휘로 선속 약13노트로 동항을 출항, 선속을 15노트정도로 서서히 증속하여 목포항내를 항진중, 동일 06시36분경 목포시 소재, 구 해양경찰대 앞 부근해상에 이르렀을때 갑자기 시정 약30미터정도의 안개가 끼기 시작하므로 레이다로 전방을 관찰하면서 나침로 310도로 계속 전진중 동일 06시41분경, 개위 북위34도46분55초 동경 126도21분43초 지점에서 고하도 용머리 서방해상의 등부표만 레이다상으로 포착하고 당시 등부표의 정횡 서방 약30미터 거리에서 기관정지, 전진타력에 의하여 미미속 전진중이던 상대선 기선 제2금영호가 레이다아상에 상기 등부표와 일치되어 한개의 영상으로 나타난 것을 수심인 기선 대흥호 선장 A는 단순히 등부표인 것으로 판단 착오, 등부표 우현 약100미터 거리로 통과코자 동일 06시41분30초경 목포항 항계선을 벗어나는 지점인 북위34도47분01초 동경 126도21분35초 부근에서 나침로 290도로 변침과 동시 선속 약20노트로 증속, 선체부상 익주(翼走)상태로 속항중 등부표 부근에서 좌변침 할려는 순간 기선 대흥도 선수 약20-30미터 전방에 기선 제2금영호를 시인, 충돌위험을 직감코 급히 우전전타를 명하여 선체가 우회전 할려는 순간, 동일 6시43분경 등부표 서방 약30미터 거리, 개위 북 위34도47분04초 동경 126도21분03초 지점에서 선체부상, 익주중이던 기선 대흥호의 좌현전부수중익이 기선 제2금영호 정선수를 선수 선저에서 부터 상부 약5.7미터 지점 선수재를 사선(斜線)으로 선수 우현에서 좌현까지 약 가로4미터 세로30센티미터, 기선 대흥호의 후부 좌현수중익이 기선 제2금영호 전선수를 선수 선저에서 부터 상부 약4.2미터지점 선수재를 사선(斜線)으로 선수 우현에서 좌현까지 가로 약1.8미터 세로 약10센티미터 정도로 기선 제2금영호 선수와 90도 각도로 충돌하면서 칼로 베듯이 절단 파공케 한 것이다.충돌후 기선 대흥호는 목포지방해운항만청에 무전으로 구조요청, 동일 07시07분경 동사 소속 제17천신호와 해경경비정이 도착, 기선 대흥호 승객부상자 12명중 경상자 1명을 제외한 11명은 해양경비정에 이송, 나머지 승객은 17천신호에 이승시키고 기선 대흥호는 제17천신호에 예인되어 목포항에 입항하였다.한편 기선 제2금영호는 제주도 제주시 C외 9명 공유(대양모래상사), 총톤수 612톤67, 디이젤기관 1,100마력을 거치한 연해구역을 강행하는 강조 모래채취선으로서 목포항 삼학도 석탄부두 신축공사를 K지방해운항만청으로 부터 낙찰 수주한 M건설(주)과 대양모래상사간에 모래납품 계약을 채결, M건설(주)이 지정한 모래 채취장인 고하도 용머리앞 장좌도중간 얕은 지대 해상에서 모래를 채취 수차 운송하던중, 사고 당일인 1981년 7월 22일 04시40분경 삼학도부두를 출발, 동일 05시00분 모래 채취장소인 고하도 용머리 서쪽해상개위 북위 34도46분52초 동경126도20분59초 지점에 도착, 동일 06시30분까지 모래 약750루베를 채취 적재 완료, 모래 흡인호스 및 콘 베이어(CONVEAR)는 수납 고박하고 길이 약18미터의 선수에 설치된 크레인 붐(CRANE BOOM)은 세운 상태로 동일 06시38분경 양묘, 선체가 좌현 약3도 가량 경사된 상태에서 선수 흘수 4.5미터 선미흘수 4.7미터로 수심인 기선 제2금영호 선장 B 조선지휘로 선속 약3노트, 나침로 25도로 용머리 서방해상 등부표의 서방 수로상을 항진하던중 짙은 안개가 시정 약50미터 정도로 끼어 레이다아를 작동 전방파수를 하면서 계속 미속항진중 동일 06시39분경 등부표 남방 약200미터 거리인 개위 북위34도46분56초, 동경126도21분00초 위치에서 용머리끝을 벗어 나오는 영상(기선 대흥호)을 레이다상에 포착, 동일 06시40분경 기관을 정지, 선수쪽 파수를 계속 무중신호 없이 전진타력에 의해 미미속 전진중 동일 0 6시43분 기선 제2금영호가 등부표 서방 약20-30미터 거리에서 전진속력이 거의 없을 무렵 선수우현 45도 방향 50미터 전방에 갑자기 선체 부상상태로 익주 항진중인 기선 대흥호를 발견 순간 기관을 전속 후진하였으나 미처 피항치 못하고 전시와 같이 충돌하였으며, 충돌후 기관을 정지하고 기선 제2금영호 갑판장 D외 갑판원 1명에게 선수 충돌상태를 점검, 방수작업을 명하였으나 선수 침수가 심하여 방수작업이 불가능하다는 보고를 받고 목포해양전문대학 앞 얕은 지대의 해상에 임의 승양코자 나침로 60도로 전속 전진중 선수절단 파공 부분으로 부터 침수가 가중되어 선체가 점점 좌현으로 경사, 전복위험을 느끼고 비상벨을 울려 기관실에 있던 선원의 탈출을 알리고 미쳐 인원점검도 하기 전 선체가 대각도 좌현으로 경사되면서 부력을 상실, 충돌후 약12-13분 이상이 경과된 동일 06시55분경 개위 북위34도47분06초 동경126도21분10초 지점에서 선체가 좌현으로 전복, 선체상부는 수면하에 침하되고 선저는 수면상으로 노출된 상태로 침몰된 것이다이 충돌(침몰)사고로 기선 대흥호 승객중 12명의 부상승객은 입원 가료하여 귀가 조치하였고 기선 대흥호 선체는 좌현 길이 15미터 너비1.5미터 깊이 10센티미터정도 굴곡 손상을 입고 그후 마산 N 조선소에서 수리, 현재 목포항 제2을종잔교에 계류중이며, 기선 제2금영호는 전복(침몰)시 미쳐 기관실에서 탈출치 못한 기관장 E과 기관사 F는 기관실내에서 사망했으며 선체는 그후 인양, 부산 P조선소에서 수리하여 현재 운항중에 있다.당시 기상은 짙은 안개낀 날씨였으며 조후는 창조말기로 조류는 거의 없었다.
2. 원인판단이건 충돌(침몰)은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 것으로 그 원인을 분석하건데 수심인 기선 대흥호 선장 A는 목포항을 출항 직후 목포항만시설 운영요령 제9조 제1항에 의하여 내항에서는 선속 3노트, 외항에서는 선속 5노트이하롤 저속 운항하여야 함에도 이를 이행치 않고 선속 약13노트로 항진중 구 해양경찰대 앞 부근 해상에 이르렀을 때 갑자기 시정 약 30미터정도의 짙은 안개가 끼었으면 국제해상충돌 예방규칙제19조(b)항에 의한 안전속력으로 저속 운항하여야 함에도 오히려 점점 선속을 증속, 15노트 이상으로 항진하다가 동일 06시 41분경 레이다아상에 당시 고하도 용머리 서방해상의 등부표 서방 약30미터 거리에서 기관정지, 전진타력으로 미미속 전진중이던 상대선 기선 제2금영호가 상기 등부표와 일치되어 나타난 영상을 단지 부표로만 간주, 국제해상충돌예방규칙 제7조(b)항에 의한 레이다아의 세계적관측 및 동조(c)항에 의한 불충분한 레이다아정보에 근거를 둔 억측은 피하여야 함에도 전방에 왕래 선박이 없다고 판단 용머리 등부표의 근접으로 통행함으로써 국제해상 충돌에 예방규칙 제9조(a)에 의한 협수로 항법을 행함에 있어 수로우측의 외측한계에 접근하여 항행하여야 함에도 이를 위반 하였고, 충돌 약 1분전에는 선속 약 20노트로 증속, 선체부상, 익주상태로 속항중, 기선 대흥호 선수 약 20-30미터 전방에서 기선 제2금영호를 발견 피항동작을 취했으나 피항시기를 일실하여 상대선과 충돌 상대선이 대량침수로 인하여 침몰케한 원인이 되었으며,한편 수심인 기선 제2금영호 선장 B는 모래 채취장소를 출발후 갑자기 안개가 시정 약50미터 정도로 끼어 레이다아를 작동, 미속항전중, 동일 06시 39분경 용머리끝을 벗어 나오는 영상(기선 대흥호)을 레이다아상에 포착, 기관정지, 전진타력으로 미미속전진하였으나 국제해상충돌예방규칙 제35조에 의한 무중신호를 취명하지 않았고 또한 상대선이 고속으로 접근하였기 때문에 피항키 위한 시간상 여유가 없었다고 하나 용머리끝을 벗어 나오는 영상을 발견하였으면 정확히 레이다아를 관측, 상대선의 접근상태를 파악, 사전 기관후진 및 국제해상충돌 예방규칙 제2조(b)항에 의하여 특수한 상황의 경우 급박한 위험을 피하기 위하여 동 규칙에 따르지 아니하고 상황이 허락하는 한 등부표 내측으로 피항하는등 적극적 피항방법을 취하지 않은 것은 이건 발생의 일인이 되었으며, 또한 출항시 선체가 좌현3도 경사상태였음에도 이를 바로 잡지 않은채 선수에 설치된 길이 약18미터의 크레인 붐을 세운채로 항행함으로써 선체 복원력이 약화 되었고 충돌후 선수절단 파공개소에서 대량침수를 확인, 방수가 불가능함을 판단, 해안 얕은 기대에 임의 승양코자 전속 전진하므로써 침수가 가속되었으며 선체좌현 경사가 심하자 전복위험을 느끼고 비상벨을 울려 기관실내 선원의 비상탈출을 꾀하였으나 선체의 갑작스런 전복 침몰로 인하여 선원2명은 미처 탈출치 못하고 사망한 것이다.따라서 이건 충돌(침몰)은 수심인 기선 대흥호 선장 A의 무중항법을 철저히 이행치 않은 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 기선 제2금영호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
4. 법령의 적용수심인 기선 대흥호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 을종2등항해사 업무를 5월 정지한다.수심인 기선 제2금영호 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
