기선 대원훼리2호, 기선 통운306호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638399"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대원훼리2호기선 통운306호 선 적 항포항시부산시 선박소유자(주)J훼리K통운(주) 총 톤 수504톤 61276톤 96 기관종류,마력디젤기관 2,420마력×3기 디젤기관 500마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638401"></img><span style="display:none;"> 진수년월일1979년 10월 1980년 10월 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사4급항해사(을종1등항해사) 선원수첩 사고일시1986년 10월 8일 13시 07분 사고장소포항구항내 만곡부 협수로 북위 36도 02분 52초, 동경 129도 22분 35초 손 해 선수굴곡 손상 및 묘쇄도관 균열 선체굴곡 손상 원 인항법위반 및 과속운항충돌회피동작 지연</span> 기선 대원훼리2호는 포항과 울릉도 저동간을 운항하는 경합금조 총톤수 504톤 61의 레이다(RADAR)를 장비한 고속 정기여객선으로 수심인 선장 A는 1986년 10월 8일 13시 00분경 포항구항 여객선 터미널에서 우현계류하여 여객 188명과 선원등 18명을 탑승시켜 자신의 직접 조선지휘하에 13시 01분 여객터미널을 이안, 양현기관과 키를 다양하게 사용하여 13시 03분경 선수를 그 자리에서 180도 회두시켜 진침로 약 010도로 정침한후 양현기관을 미속전진하여 수로중앙부를 약 10.7노트의 속력으로 항진중인 13시 06분경 우현측의 송도 신부두 서북단에서 남쪽으로 220미터 정도 떨어진 지점을 통과할 무렵 송도신부두 북편 수로에서 침로를 서향으로 만곡부를 항진하여 오는 상대선(기선 통운306호)를 초인하였다.수심인 선장 A는 상대선이 송도신부두(상대선 항진 방향의 수로 좌측)에 20-30미터 정도로 가깝게 붙어서 항행하는 것으로 오판하고 수로중앙부에서 상대선과 우현 대 우현으로 만곡부를 항과하고져 우현변침중 갑자기 상대선이 만곡부 수로의 중앙을 항진하여 접근중임을 깨닫고 음향신호취명과 함께 충돌의 위험을 느낀 나머지 곧 양현기관 정지-양현기관 전속후진을 명하였으나 선수가 진방위 약 085도로 향하였을때인 1986년 10월 8일 13시 07분경 포항구항 만곡부 수로 거의 중앙인 북위36도 02분 52초, 동경129도 22분 35초 위치에서 자침로 약 290도로 향하고 있는 상대선 기선 통운306호의 좌현선미 선교부분에 본선 선수가 상대선 선수미선으로 부터 약 25도의 각도로 충돌하였다.한편 기선 통운306호는 총톤수 276톤 96의 연안 강조화물선으로 수심인 선장 B는 1986년 10월 7일 10시 30분경 납석 355톤을 만재하고 전라남도 노화도를 출항하여 예정항로를 따라 포항항에 접근, 10월 8일 12시 55분경 기관미속 전진상태인 약 3노트의 속력으로 포항구항 방파제를 통과하여 나침로 325도로 정침후 수로의 검역소 앞에 이르러 선수전방 우현측 안벽에 6척의 선박이 동시에 현측 횡렬 계류되어 있음을 고려하여 본선을 거의 수로 중앙에서 호안을 따라 약간씩 좌전 변침중인 13시 06분경 선수 좌현 약 20도, 약 400여미터 전방에서 수로 중앙을 따라 만곡부를 향하여 빠른 속력으로 나오는 상대선(기선 대원훼리2호)을 발견하였다.수심인 선장 B는 상대선이 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 판단하고 만곡부 호안을 따라 좌전 변침중, 상대선이 우전 변침하지 않고 급속히 접근하여 오므로 의문신호를 취명하여 박근상태에 이르러 지근거리인 우측 안벽에 6척의 선박이 현측 횡렬 접속 계류중임을 의식하고 극우전타 하지 못하고 소각도 우전타에 이어 기관정지-미속후진 하였으나 상기 현측 접속 계류된 선박의 외측단으로부터 동남방 약 50미터 거리에서 전술한 바와 같은 충돌이 발생하였고 충돌이후 본선은 전진타력으로 계속 전진타가 충돌위치로부터 서방 약 130미터 떨어진 우측 안벽에 계류중인 해경275호정과 가볍게 접촉하였다.충돌사고 발생지점 부근의 만곡부 항로폭은 약 205미터이나 협수로 안벽에 접안 계류중인 선박들로 인하여 상당부분의 가항수로폭이 점유당하고 있었으며 그 현황을 포항구항 해도(한국해도 135번)상에서 살펴보면, 충돌위치로 부터 서북쪽 약 90미터 떨어진 서편 안벽(북위36도 02분 53초, 동경129도 22분 32초)에 포항수고 실습선 경북403호외 선박 5척이 동시에 현측 횡렬 접속 접안되여 약 40미터의 수로폭을 점유하고 있었으며 맞은편 송도신부두 서북단 서측안벽에도 해군 폰툰(PONTOON)식 부선과 2척의 고속 경비정이 동시에 현측 접속 접안중에 있어 그 돌출폭이 약 31미터로 가항수로폭을 점유하고 있었다.이 충돌로 인하여 기선 통운306호는 좌현 선체외판과 좌측 선교구조물등에 수리비 19만원 정도의 경미한 굴곡손상을 입었으며, 기선 대원훼리2호는 정선수 현장 3미터 가량이 아주 심하게 내측으로 우그러져 넘어졌고 선수 호오스 파이프(HAWSE PIPE, 묘쇄도관)의 용접부가 약 1.2미터 균열되어 감항능력에 확신을 갖지 못한 수심인 선장 A는 울릉도 저동항으로 속항할 것을 포기한채 회항하기에 이르렀다.당시의 기상은 풍력계급 4정도의 북동풍에 구름이 있는 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건데만곡부 협수로는 개재하는 장애물(언덕, 산, 수목, 부두, 건물등)로 인한 지리적인 특성 때문에 반대방향에서 접근하여 오는 다른 선박을 미리 발견할 수 없을뿐만 아니라 2척의 선박이 마주치면 곧 충돌의 위험이 상존하는 곳으로 이를 예방하기 위한 조처가 취하여져야만 한다. 따라서 만곡부 협수로를 항과할때는 선원의 상무로서 요구되는 일반적인 주의 의무는 물론이고 보다 특별한 경계와 주의가 요망되어 만곡부의 상황(특성)에 따라 발생 가능성이 있는 모든 충돌의 위험에 대비하여 음향신호의 취명과 전방파수를 철저히 하고 자선의 레이다등으로 상대선의 위치를 조기에 파악하여야 하며, 경우에 따라서는 선속을 감속 또는 정지하거나 기관을 역전하는등의 충돌방지를 위한 적절한 조처를 취하여야 하고 언제나 최저의 느린 속력으로 협수로를 서행하며 또 안전하고 실행 가능한한 수로 우측에 있는 외측한계에 최대한 접근하여 항행하여야만 하는 것이다.

기선 대원훼리2호 선장 수심인 A는 포항구항 만곡부 협수로를 향하여 약 10.7노트의 속력으로 항진하면서 경계 및 파수를 소홀히하여 상대선이 송도신부두 북편 안벽에 근접하게 붙어서 항행하는 것으로 오판한 나머지 만곡부 협수로에서 상대선과 우현대 우현으로 항과하고져 조선하므로서 이건 충돌이 발생하였는바 이는 국제해상충돌예방규칙 제9조 (a), (f)항 및 개항질서법 제17조(속력등의 제한)에 위배되는 행위이며 이런 경우에는 가능한한 최저의 속력을 유지하면서 파수 및 경계를 보다 철저히 하고 자선의 레이다로 상대선의 선위를 파악하며 상대선과 좌현대 좌현으로 항과(우측 통행의무)하도록 조선했어야만 했다.한편 기선 통운306호 선장 수심인 B는 약 400여미터 전방 협수로 중앙에서 빠른 속력으로 급속히 접근하는 상대선을 발견하였을 때 발생 가능성이 있는 모든 충돌의 위험에 대비하여 감속조치나 기관 전속후진등 조기에 피항조치를 취하여야 했으나 상대선이 좌현대 좌현으로 항과하리라는 막연한 기대와 판단만으로 항진하다가 적기에 충돌회피 동작을 취하지 못했을 뿐만 아니라 급박한 상황하에서도 기관미속 후진등 적극적인 피항조치를 취하지 못한 수심인 선장 B의 행위도 이건 발생의 일인이 되었다.사고당시 만곡부 협수로상 충돌위치와 근접한 서측안벽과 동측 신부두안벽에 수척의 선박이 동시에 현측 횡렬 접속 계류중이여서 150-205미터의 가항수로폭을 서측으로부터 약 40미터를, 동측으로부터 약 31미터를 각각 점유하므로써 협수로를 더욱 비좁게 하였으며 이는 협수로에서 수로 우측의 외측한계에 최대한 접근하여 항행하는데 막대한 지장을 초래하였을 뿐더러 특히 충돌위치와 아주 근접한 안벽이었다는 점이 적극적인 충돌회피동작(극우전타)을 취하는데 장해요소가 되었음을 인정한다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제2호 및 제3호를 적용 수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지하며 수심인 B는 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 만곡부 협수로 통과시 우측통행의무를 무시한채 과도한 속력으로 조선한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 조기에 충돌 회피동작을 취하지 못한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실과 협수로 안벽에 수척의 선박을 동시에 현측 접속 계류하여 가항수로폭을 상당부분 점유케한 당시 수로 상황도 그 일인이 되었다.A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.