기선 대원101호는 총톤수 429톤 41, 디젤기관 750마력을 거치한 강조화물선으로 1983년 1월 24일 07시 00분 묵호항 J부두에서 시멘트 680톤을 싣고 출항 1월 26일 09시 00분 서귀포항 B-1부두에 접안 1월 29일 17시 00분 하역 완료하고 곧 바로 동 부두를 떠나 감귤선적을 위하여 동항 B-4부두에 접안을 시도하던중 1월 29일 17시10분 동부두에 접안하고 있던 기선7태광호(총톤수 250톤 94) 우현중앙부를 본선 정선수로 접촉하였으며 본선은 피해가 거의 없으나 기선 7태광호는 우현중앙부 불워크가 길이 2미터×높이 1미터×최대깊이 10센티미터정도의 굴곡손상을 입은 사건임.이 건 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의하여 심판청구합니다.1983년 3월 19일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611345"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대원101호기선 7태광호 선 적 항인천시 서귀포시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611347"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 K공사B 총 톤 수429톤 41250톤 94 기관종류, 마력디젤기관 750마력소구발동기 300마력 수 심 인A 직 명1등 기관사 해기면장병종기관사 선원수첩SP 사고일시1983년 1월 29일 17시 10분 사고장소서귀포항 B-4부두 손 해 선체 우현중앙부 방현재 굴곡 원 인기관조작 미숙</span> 기선 대원 101호는 총톤수 429톤 41, 디젤기관 750마력을 거치한 국내 연해구역을 항해하는 강조화물선으로 1983년 1월 24일 07시 00분 시멘트 680톤을 적재하고 묵호항 쌍용부두를 출발하여 동월 26일 09시 00분 목적지인 서귀포항에 도착, B-1부두에 좌현 접안하고 동월 29일 17시 00분에 하역을 완료하였다.하역작업을 마친 즉시 감귤을 선적하기 위하여 동항 B-4부두로 선석을 이동하고자 선교에서는 선장 C가 조선지휘하고 기관실에서는 기관장 D와 1등기관사 수심인 A가 기관당직에 임하여 동일 17시 00분 기관을 시동하고 동일 17시 05분 투묘했던 우현묘를 완전히 감아 올린후 B-1부두를 출발하였다.선장 B는 풍압에 의한 선수의 우회두를 방지하고자 동일 17시 07분경에 좌현묘를 투하하고 묘쇄를 신출시키면서 미속으로 전진중 동일 17시 08분경 B-4부두로부터 거리 20미터 위치에 이르러 기관정지신호를 기관실로 보냈으나 계속 전진되었으며, 거리 약 15미터로 접근되자 동부두에 접안중인 기선 7태광호와 접촉의 위험을 직감하고 17시 09분 다시 전속후진 신호를 보냈던 바 정확한 대답은 왔으나 정지되지 아니하고 그대로 전진되면서 동일 17시 10분 기선 7태광호 우현중앙부 방현재에 직각으로 접촉되었다.이때 기관실에서 당직중인 기관장 D는 주기관계기판이 안보이는 반대편에서 잡용펌프(G.S PUMP)를 수리중이었고 본선에 승선한지 3일째인 1등기관사 수심인 A만이 주기관계기판앞에서 선교의 신호에 따라 기관을 조작하고 있었으나 접촉직전 선교에서 전속 후진지시를 받은 동인은 기관조작의 경험미숙과 착각으로 인하여 클러치를 조종간을 전진위치에 놓인 채로 이를 조정하지 아니하고 조속기로써증속 조작함으로써 계속 전진되어 전기와 같이 접촉되었다.한편, 기선 7태광호는 총톤수 250톤94, 소구발동기 300마력을 거치한 국내연해구역의강조화물선으로서 1983년 1월 26일 13시 00분 부산 남항에서 밀감포장용 빈상자 150톤을적재하고 출항, 동월 27일 17시 00분 목적지인 서귀포항 B-4부두에 도착하여 동월 29일 17시 10분까지 하역을 끝내고 화창덮개를 씌우는 작업을 진행하던중 기선 대원 101호 선수부가 본선 우현중앙부에 접촉하였다.이 접촉으로 기선 대원 101호는 아무 피해가 없었으며, 기선 7 태광호는 우현중앙부 방현재에 길이 2미터, 높이 1미터, 최대깊이 10센티미터정도로 내측 굴곡손상을 입었으나운항에는 지장이 없어 그 후 수리하지 않은 상태에서 정상 운항하고 있다.당시 기상은 흐린 날씨에 바람은 남서풍이 초속 10미터정도로 불었고 조후는 창조초기였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 접촉은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하는 것으로 원인을 판단하건대, 1983년 1월 29일 17시 09분경 기선 대원101호가 항내선석을 이동코자 전진할 때 선장C으로부터 기관후진 지시를 받은 기관당직자 수심인 1등기관사 A는 신호에 따라 정확하게 기관을 조작하였어야 함에도 경험미숙과 착각으로 전진위치에 놓인 클러치조종간을 후진위치로 작동하지 않은채 조속기(GOVERNOR)로써 증속조작을 함으로써 전진을 억제하지 못한채 접촉을 야기시킨 동인의 기관취급에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.한편 기관장 D는 당직책임자로서 수심인 1등기관사 A가 본선의 승선경력으로 보아 기관취급이 극히 미숙했던 점을 감안하여 사전에 충분한 교육은 물론 주기관 조정 위치에서 동인의 조작행동을 철저히 감독했어야 함에도 이를 소홀히 하여 접촉을 미연에 방지하지 못한 아쉬움이 있다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 당원은 수심인 A를 수차 소환하였으나 정당한 사유없이 출정치 아니하였으므로해난심판법 제45조 단서규정에 의거 궐석 재결한다.
이건 접촉은 기관조작을 잘못한 수심인 1등기관사 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.