1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617213"></img><span style="display:none;">선종선명부선 제21국제통운호부선 성광호기선 대영호선 적 항인천시인천시인천시선박소유자BCA 및 D총 톤 수152톤 37210톤 3532톤 76기관종류, 마력무무소구발동기 30마력수 심 인 A직 명 선 장해기면장 병항사지정해난관계인BC사고일시1982년 8월 14일 23시 30분사고장소인천 남항내 북위 37도 27분 01초, 동경 126도 36분 57초손 해약 140만원정도경 미반파로 침몰되었다가 인양원 인기상악화(태풍 세실호)로 인하여 접선상태의 철부선이 주묘되면서 묘쇄가 절단되어 계선 정박중인 기선 대영호에 충돌됨</span> 제 21국제통운호는 총톤수 152톤 37이며 선주겸 선두인 지정해난관계인 B는 J통운으로부터 하청을 받고 대형 화물선으로 부터 무연탄을 옮겨실어 인천 남항의 J통운 부두까지 운반작업에 종사하고 있는 철부선으로 1982년 8월 12일 17시 00분경 부터 공선상태로 작업 대기차 방파제가 없는 인천 남항의 북위 37도 26분 37초, 동경 126도 36분 21초 위치에서 약 130킬로그램의 닻과 18미리미터의 와이야 로우프 100미터를 신출한후 수동식 양묘기에 더이상 닻줄이 나가지 않도록 장치해두고 철부선 성광호와 13.5미터 나이론 로우프로 성광호의 좌현에 우현 계류 상태로 접선하여 정박중이었다.한편 성광호는 총톤수 210톤 35의 철부선으로서 선주겸 선두인 지정해난관계인 C는 무연탄의 운반에 종사하고 있었으나 화물이 없어 작업 대기차 187.5킬로그램의 닻과 18미리미터의 와이야 로우프 60미터를 신출한후 발동식 양묘기에 장치되어있는 스톨파로서 더이상 신출치 않도록 장치해두고 철부선 제 21국제통운호와 같이 상호 접선하여 대기중이었다.지정해난관계인 B와 동 C는 태풍 세실호가 북상중이라는 사실을 동월 13일밤 뉴스와 텔레비젼으로 알고 1982년 8월 14일 13시 00분부터 18시 00분까지 예선을 이용하여 양 철부선에서 태풍에 대비한 작업을 하고 있던중 동월 14일 17시 00분의 뉴스에 태풍 세실호가 백령도를 멀리 떨어져 북상중이라는 보도를 듣고 또한 당시 동남풍이 초속 10미터 정도였으므로 다소 안심을 한후 귀가하였으나 동일 21시 00분경 풍향이 바뀌면서 점차 바람이 강해지므로 양 선두는 전화로 서로 연락하여 동일 22시 30분경 양 철부선의 정박위치에 가장 가까운 J통운 부두로 달려갔던바 주변에는 칠흑같은 암흑속에 비바람과 파도가 몰아치는 상태가 되어 속수무책으로 부두근처에서 방관하고만 있었다.한편 기선 대영호는 인천 남항 안쪽 북위 37도 27분 00초, 동경 126도 36분 55초 위치에서 선주겸 선장인 수심인 A 소유의 총톤수 32톤 76의 소구발동기 30마력을 거치한 목조화물선으로서 1982년 8월 7일부터 45킬로그램의 우현 닻을 직경 12밀리의 와이어 로우프 25미터를 신출하고 선미부는 직경 21밀리정도의 나이론 로우프를 약 30미터 길이로서 두가닥씩 육상 부두 빛트에 고정시켜두고 정박중이었다.
그후 태풍이 북상중이라는 소식을 듣고 수심인 A는 당시 기관장이 귀가하고 없었으므로 혼자서 동월 14일 20시 15분경 본선에 승선하여 당시의 풍향에 따라 선수를 남서방향에 들려놓고 다시 나이론 로우프를 보강한후 남서풍 초속 15미터 파고 2-3미터 정도의 강풍은 능히 견딜수 있을 것이라고 판단한후 선내를 다시 점검하고 있던중이었으나 1982년 8월 14일 23시 00분경 선수로부터 충격소리를 듣고 밖으로 뛰어나가보니 철부선 제 21국제통운호와 성광호가 상호접선 상태로 닻줄이 절단되어 본선의 선수부와 제 21국제통운호의 좌현 중간부에 거의 직각으로 충돌된후 계속 접촉하면서 본선의 닻줄도 절단하게 되었고 본선은 동시에 부두쪽 안벽에 압류되어 철부선과 계속 접촉되면서 침수되어 본선인 기선 대영호는 동년 8월 14일 23시 30분경 북위 37도 27분 01초, 동경 126도 36분 57초의 축대위에 침몰되었으나 수심인 A은 사력을 다하여 육상부두로 뛰어내림으로서 인명피해는 없었고 그후 J통운 부두 근처에서 철부선 제 21국제통운호 및 성광호의 닻과 닻줄 거의 전량이 발견 인양되었으며 제 21국제통운호의 손상은 약 140만원정도 였으나 성광호 손상은 경미하였고 기선 대영호는 선체가 반파된 상태로 침몰되어 있다가 인양하여 K 조선소에서 수리중에 있다.한편 태풍 세실(CECIL)호는 대만 북동방 해상을 통과하여 계속 북상중 1982년 8월 14일 05시경 중국 산동반도 동방 북위 37도 00분, 동경 122도 40분 해상에 990미리바의 위력으로 통과하여 진로를 북동으로 바뀌면서 동월 15일 02시경 북한의 신의주 근처인 북위 40도 00분, 동경 125도 20분 위치에서 원산부근을 통과한후 동해로 빠져나갔다.
그간 중앙기상대에서는 서해중부해상 일원에 태풍주의보가 발효되어 동월 13일 09시부터 동월 15일 00시 00분까지 남동 내지 남서풍이 초속 18-25의 강풍이 불고 파고는 4-6미터로 예상된다는 예보였었으나 동월 14일 20시 00분경부터 15일 04시 00분까지 인천지방은 순간 풍속 약 20미터 전후의 남동 내지 남서풍이 불었고 사고 당시는 만조시 약 한시간전 이었으므로 파도는 더욱 높았으며 당시 인천항의 고조시각은 15일 00시 56분이였고 조고는 7미터 30센치 미터였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로써 그 원인을 판단하건대북상중이던 태풍 세실(CECIL)호는 1982년 8월 14일 05시 00분경 인천항으로 부터 서방 약 200마일 해상을 통과중일때 중심 기압이 990미리바의 위력으로 북상중이었고 동월 14일 14시 00분 경 북위 38도 20분, 동경 123도 20분의 부근해상에서는 점차 진로방향이 북동으로 바뀌면서 15일 04시 00분 경에는 신의주 부근까지 도달하였으나 중심기압이 1,000미리바로 약해지고 진로방향이 다시 남동진으로 바뀌면서 빠른 속도로 원산부근을 거쳐 동해로 빠져나갔으나 태풍 세실호의 중심기압과 진로방향이 변하는 동안 (8월 14일 오전부터 동일 24시까지) 인천지방은 태풍 중심권으로 부터 우현측에 속해있으므로서 폭풍우를 동반한 남동 내지 남서풍이 초속 18-25미터의 강풍이 불었고 파고가 4-6미터였을뿐 아니라 사고당시가 만조시까지 약 1시간 전이었으므로 방파제가 없는 인천 남항에서 공선상태로 정박중 기상악화로 인하여 양 철부선이 강풍과 파도에 압류되면서 묘쇄가 절단되어 계선 정박중인 기선 대영호에 충돌된 것이다.한편 양 철부선의 선주겸 선두인 지정해난관계인 B와 동 C는 라디오 및 텔레비젼으로 태풍 세실호가 북상중임을 알고 있었으므로 예선을 사전에 준비하여 안전한 피항지로 양 철부선을 이동시키던가 결박상태인 철부선을 풀고 각 각 묘지를 선택하여 단묘박을 할 수 있는 조치를 취하였어야 함에도 이를 이행치 않으므로서 강풍과 파도에 압류되면서 양 철부선의 묘쇄가 절단되어 닻이 실묘되었을뿐만 아니라 접선상태로 압류되면서 정박 계선중인 기선 대영호에 충돌을 야기시킨 동인들의 선박안전 관리를 소홀함도 이 건 발생의 그 일인이 된 것이다.수심인 A는 태풍에 대비하여 기관장을 승선시키지 못하였으나 동인은 충돌 직전까지 계선 정박위치를 유지하고 있었으므로 이 건 발생의 원인이 되지 아니하였다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 B 동 C에 대하여는 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
