1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644293"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대영7호기선 NATIONAL HONOR 선 적 항인천직할시필리핀 마닐라 선박소유자BJ SHIPPING CO. 총 톤 수85톤 6613,679톤 99 기관종류, 마력디이젤기관 150마력디이젤기관 11,200마력 수 심 인A C 직 명선 장 선 장 해기면장6급항해사(병종항해사) 선원수첩 사고일시1985년 9월 15일 16시 20분 사고장소북위 31도 13분 01초, 동경 126도 16분 26초 손 해기선 대영7호 침몰, 선원2명 실종, 1명사망 원 인항해 당직소홀, 과속정박중 파수 소홀</span> 기선 대영7호는 총톤수 85톤 66, 디이젤기관 150마력을 거치 한 종업제한 제1종의 안강망 어선으로서 수심인 선장 A 등 선원 9명이 승조하여 1985년 9월 9일 13시 00분경 인천시 화수부두를 떠났으나 기관에 이상이 생겨 연안부두에서 기관수리를 마치고 출항 중 같은 날 18시 20분 경 팔미도 부근에 이르러 야간운항 통제로 무의도 부근 해상에 정박하고 있다가 다음날 10일 06시 30분경 가박지를 떠난 후 제주도 남서방 240해구 및 250해구를 거쳐 같은달 13일 01시경 251-8해구에 도착 후 1일간 조업을 하여 갈치 등 200상자를 잡고 252-7해구를 거쳐 같은 달 15일 05시경 495-5해구에 도착하였다.
수심인 선장 A는 중량 약 2톤의 닻에 직경 25미리미터의 와이야로프를 연결 약 200미터를 신출하여 500미터 간격으로 어구 3틀을 설치하고 어구에는 스치로폴로 된 부이와 대나무에 깃발을 달아 표시하고 중앙 어구로부터 약 500미터 떨어져서 닻을 놓고 마스트에 흑구 1개를 달고 선수를 북서로 향한 상태에서 정박에 들어갔다.그후 수심인 선장 A는 조타실에서, 대부분의 선원들은 갑판상에서, 2명은 선미 선원실에서 각각 휴식을 취하고 있던 중 수심인 선장 A는 조타실에 설치된 S.S.B로서 선단선과 교신을 하고자 할 때 좌현정횡 후미 약 15도 거리 약 300-400미터에서 본선을 향하여 돌진하여 오는 기선 NATIONAL HONOR(이하 상대선)을 발견하고 당황하여 계속 고함을 지르자 선원들은 선미쪽으로 피신 중 같은 날 16시 20분 경 북위 31도 13분 01초, 동경 126도 16분 26초에서 기선 대영7호 좌현 측 기관실 전부격벽과 상대선의 Bu-lbous Bow가 양선의 선수를 기점으로 하여 약120도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6-8미터로 불고 파고는 1미터 내외였다.
충돌과 동시 선원들은 물속으로 떨어져 허우적거리고 있던 중 부근 해역에서 조업중인 기선88대영호 외 수척의 어선이 급히 다가와 선장 등 6명은 구조되었으나 갑판원 D는 사망하였고 갑판원 E와 F는 실종되었으며 기선 대영7호는 충돌로 인한 파손부의 극심한 침수로 충돌 5-10분 후에 현장에서 침몰되었다.한편 기선 NATIONAL HONOR는 필리핀 마닐라 선적의 총톤수 13,679톤 99, 디이젤기관 11,200마력을 거치한 콘테이너 운반선으로서 1985년 9월 14일 14시 13분 대만 키륭항에서 콘테이너 361개(빈 콘테이너 153개 포함) 중량 3,291톤을 적재하고 선수 4미터 72센티미터, 선미 6미터 78센티미터의 흘수 상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.당시 동선은 제1번창 상갑판상 4단까지 콘테이너가 적재되어 선수전방 약 1-1.5마일까지 파수에 지장을 준 상태였기에 전방 견시는 조타실 양쪽 윙에서 또는 레이다로서 확인하고 있었던 바 동선은 예정항로에 따라 항해를 계속하고 있던 중 9월 15일 12시부터 당직에 들어간 2등항해사 G는 진침로 033도 속력 약 17노트로 항진 중 14시 30분 경 전방 원거리에 많은 어선군을 발견하고 선장 C에게 연락을 취하자 선장은 승교한 후 레이다 등으로 확인하니 약 8.5마일 후방 좌우방향에 약 20여척의 어선이 산재하고 있기에 14시 58분경 침로 033도에서 014도로 변침토록 하여 우현선수 전방에 있는 어선군 약 6척을 피한 후 15시 05분 원침로 033도로 복귀한 바 약 4-5마일 좌우현 전방에 약 8-10척의 어선군이 다시 확인되었으나 선장 C는 당시의 시정이 양호하고 어선군들은 정지상태에 있으므로 충분히 피하여 갈 것으로 판단하고 침로 변경이나 감속함이 없이 속항중 전방 약 350 -400미터에 어선 대영7호를 확인하고 경고신호를 하면서 급히 감속조치를 하였으나 앞서와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 극미속 및 좌회두하여 어선에 접근을 시도중 충돌어선이 침몰되고 수척의 어선이 인명등 구조에 임하고 있기에 현장을 떠나 부산으로 향하였다.이 충돌로 기선 대영7호는 침몰되고 선원 2명이 실종 1명은 사망 2명이 부상을 입었으며 기선 NATIONAL HONOR호는 Bulbous Bow가 길이 60센티미터×세로 20센티미터 ×깊이 5센티미터가 굴곡 되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1호 및 제2호에 해당되며 사고의 원인은 기선 NATIONAL HONOR 선장 C가 전방에 어선군을 발견하였으며 파수를 철저히 함은 물론, 충분한 거리에서 감속조치를 하고 어선의 동정을 계속 파악하여 필요시에는 변침 또는 기관정지 등 적극적인 피항을 하였어야 됨에도 이를 소홀히 한 운항과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 정박당직 소홀, 이에 따른 선원들의 안전대피 기회 상실 등도 일단의 책임이 있다고 판단된다.기선 NATIONAL HONOR는 대만 키륭항을 출항할 때부터 콘테이너가 만재된 상태에서 선교에서의 선수전방 견시는 많은 제약을 받아 결국 선교양현 윙에서만이 선수전방의 파악이 가능한 실정에서 운항중, 9월 15일 14시 30분경 2등항해사 G는 전방 원거리에 많은 어선군을 확인하고 선장에게 연락한 후 선장도 이를 확인하였으니 전방파수를 철저히 함은 물론, 어선에 접근되는 충분한 거리에서 부터라도 안전속력을 유지하여 위험권내에 들어가기 이전에 적극적인 피항동작을 취하였어야 됨에도 계속 17노트의 전속으로 운항하다가 충돌직전에 상대선을 확인하였으나 피항이 불가능한 상황에서 충돌된 바 이는 국제해상충돌예방규칙 제5조 및 제6조를 위반한 것이다.또한 선장 C는 충돌을 확인하고 충돌어선에 접근 시도 중 충돌어선의 침몰, 여러 척의 어선의 선원구조활동 상황 등을 목격하고도 전혀 구조업무에 종사하지 않음은 물론, 도주형태로 현장을 떠났음은 선박충돌시의 선장의 구조의무를 이행치 않은 바 인도적으로도 있을 수 없는 행위였다고 본다.한편, 수심인 선장 A는 9월 15일 05시경 495-5해구에 도착하여 어구 3틀을 설치하고 중앙어구로부터 약 500미터 떨어진 해상에 닻을 놓고 정박 후 동인은 조타실에서, 선원2명은 선미 선원실에서 기타 선원들은 갑판상에서 휴식을 취하면서도 선원 1명은 교대로 하여 파수업무에 종사케 하였다고 하나 상대선을 300-400미터 즉 충돌직전에 선장 자신이 확인하였음은 파수업무가 제대로 이루어지지 않았던 것으로 따라서 선원들은 전혀 피신할 수 있는 태세도 갖추지 못한 상황에서 바다에 추락하여 실종자들이 발생한 바 파수에 신경을 써서 상대선을 미리 확인하고 위험을 느꼈으면 본선에는 기적이나 싸이렌 등 음향신호기가 없다 할지라도 드럼통 등을 두들기거나 깃발 등을 흔들어 상대선에게 주의를 환기시킬 수도 있고, 따라서 본선 선원들도 만일에 대비하는 마음의 태세는 갖출 수도 있었기에 희생방지가 가능하였다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
