기선 대양훼미리호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606805"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대양훼미리호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수96,759톤 76 기관종류, 마력디이젤기관 30,400마력 수 심 인ABCD 직 명선 장1등항해사2등항해사3등항해사 해기면장1급항해사 1급항해사 2급항해사 3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 3월 30일 08시 33분 사고장소남위 33도 50분 12초, 동경 018도 22분 42초케이프타운 외항 손 해전손 원 인심해투묘 잘못으로 인한 묘 파손당직태만</span>가.

기선 대양훼미리호는 J상선(주)소유, 원양구역 취항 강조 철광석운반선(ORE CARRIER)으로서 선장 A외 선원 28명이 승선하여 브라질국 세파티바(SEPATIBA)항에서 철광석 161,301톤을 적재하고 (흘수 선수 16.14미터, 선미 17.44미터) 1986년 3월 18일 11시 40분경 동항을 출항 우리나라 포항으로 향하였다.본선은 브라질-남대서양-아프리카남단-인도양-동지나해-포항으로 이어지는 예정항로에 따라 13노트의 속력으로 남대서양을 횡단 아프리카 서안을 항행중 황천을 만나 같은해 3월 27일 17시 10분경 좌현 제4번 바라스트 탱크 부위의 선체 외판(Fr. No.38, Longi No.11, W.B.TANK)이 길이 방향으로 약 60센티미터 균열되는 손상을 입어 동 탱크내에 침수되므로 수심인 선장 A는 본사와 교시하여 3월 28일 인접한 케이프 타운(CAPE TOWN)에 기항 임시 수리후 항해를 계속할 것을 허락받고 케이프 타운항으로 향하였다.수심인 선장 A는 케이프 타운 항만당국과 교신하여 묘지를 지정받고 같은 날 29일 22시 50분경 그린포인트(GREEN POINT)등대로부터 북서 약 3해리 떨어진 케이프 타운 외항 남위 33도 51분 46초, 동경 18도 21분 24초에 투묘하였다.예정투묘 지점에 접근하면서 수심인 선장 A는 측심기는 성능이 좋지 않아 사용하지 않은채 선수에 배치된 수심인 1등항해사 B에게 좌현묘쇄 1/2절을 양묘기를 사용하여 수중에 내려서(WALK BACK)투묘준비 하도록 지시하고 투묘지점에 이르러 묘쇄7절을 (7 SHACKLE ON DECK) 신출하여 투묘 완료하였다.

투묘지점의 수심은 46미터에 저질은 암반이었고 당시 기상은 비교적 잔잔하여 만선상태인 본선에 영향을 미칠 외력의 작용은 미미한 것이었다.

나. 투묘작업 완료후 같은 날 23시 10분경 수심인 선장 A는 수심인 3등항해사 D에게 도난의 우려가 있으니 조명등으로 선체 주의를 탐색 경계할 것을 지시하고 다음날인 3월 30일 03시 00경에 본사와 전화 연락을 위하여 선장을 기상시킬 것등을 지시하고 휴식차 하교하였다.수심인 3등항해사 D는 당직타수 E과 함께 조타실 근무중 23시 20분경 레이다로 투묘위치가 변동 없음을 확인하고 3월 30일 00시 10분까지 당직 근무후 2등항해사와의 같은 당직조인 타수 F에게 메모지에 기록된 선장의 지시사항을 인계하고 휴게실로 내려와 거기에 있던 수심인 2등항해사 C에게 다시 구두로 전달하였고 2등항해사와 함께 02시 30분까지 휴게실에서 휴식하다가 침실에 가서 취침하였다.수심인 2등항해사 C는 02시 30분 승교하여 03시 00분경 선장 A가 통신실에서 본사와 교신하는 것을 듣고 03시 30분까지 조타실에서 근무하다가 선위확인등의 당직수칙의 이행없이 다음 당직자인 1등항해사에 대한 당직인계도 하지 아니하고 하교하여 취침에 들어갔다.수심인 1등항해사 B는 묘작업 완료후 곧 선교에 올라와 3등항해사와 함께 투묘위치를 확인한후 하교하여 취침하였고, 3월 30일 04시 00분부터 08시 00분까지의 시간에 당직근무는 하지 아니하였다.수심인 1등항해사 B는 침중 3월 30일 08시 15분경 2타수 G로부터 선체가 주묘하고 있다는 보고를 받고 즉시 휴대용 무전기를 갖고 선수부서로 달려 나갔다.

수심인 선장 A는 같은 날 08시 17분경 당직 2타수 G로부터 본선이 주묘되고 있다는 전화연락을 받고 즉시 선교에 올라가 뒤따라 올라온 수심인 3등항해사 D에게 선위확인을 지시하였다.수심인 선장 A는 본선이 로벤섬(ROBBEN LSLAND)에 압류되어 위급함을 알고 곧 기관장 신용덕과 기관제어실에 있던 1등기관사 H에게 이를 알리고 즉시 기관사용준비 할 것을 지시하고 전원 부서 배치(ALL STAND BY)를 명하였다. 08시 20분경 선장은 기관을 반속 전속전진등을 명령하였으나 기관준비 미비로 기관은 작동되지 아니하였다.수심인 3등항해사 D이 08시 23분경 선위확인을 하니 본선은 투묘위치로부터 북동 1.7마일에 압류되어 로벤섬 앞 훼일 암초(WHALE ROCK)까지 0.3마일 거리밖에는 남겨져 있지 아니하였다.위급상황에 당황한 수심인 선장 A는 기관사용 준비가 될 때만을 기다릴뿐 별다른 조치를 취할 생각을 하지 못하고 있었다.

이러한 사이에 선체는 계속 압류되어 08시 28분경에는 선저와 암초의 접촉으로 선저 제2번 디이젤유탱크(ENG ROOM, DB TANK)에 침수가 있었고, 08시 33분에 투묘지점으로부터 북동 2마일 지점인 남위 33도 50분 12초, 동경 018도 22분 42초의 훼일암초에 선수방위 약 280도로 선미가 좌초되었다. 08시 34분 기관이 작동되어 선장 A는 이초하고자 전속 후진하였으나 선체는 미동도 하지 아니하였고 점점 커지기 시작한 너울(SWELL)에 더욱 밀려 08시 40분경에는 선저 전체가 좌초되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 초속 6-7미터의 남서풍이 불고 너울이 높게 일고 있었다.좌초후 수심인 선장 A는 항만당국에 구조요청 하였으나 큰 너울로 구조된 접근이 어려웠고 같은 날 13시 00분경 헬리콥터편으로 구조요원이 도착하여 구조 가능여부를 조사한 바 선체 완전 좌초로 구조 불가능하다는 결론을 얻어 구조작업을 포기하였다.수심인 선장 A는 18시 00분경 전선원 28명을 헬리콥터편으로 케이프타운항에 철수케하였다.그후 같은 해 4월 3일경 선박소유자측의 요청으로 현지 해난구조업체가 본선의 묘쇄의 상태를 조사한바 좌현묘의 샹크(SHANK)와 앵커.크라운(ANCHOR CROWN)을 연결하는 헤드.핀(HEAD PIN)이 들어가는 샹크 하부 구멍 부분이 파손되어 묘의 본체 부분이 유실되고 샹크만 남아 있었고 묘쇄에는 이상이 없었다.본선은 선수 좌우현에 각 16.9톤의 선수묘를 비치하고 지름 100밀리미터의 묘쇄 각 15사클씩을 장비하고 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴본다.

(1) 수심인 선장 A는 예정묘지에 접근하며 좌현묘쇄를 1/2샤클만 수면에 내리게 하여 투묘준비를 하고 투묘지점에 이르러 투묘하였다.투묘지점은 해도상 수심이 46미터이고 저질은 암반으로 표시되어 있다. 40미터가 넘는 심해에서 투묘할 때에는 수심의 반절이상 해저 가까이까지 묘쇄를 양묘기에 의하여 신출하여 준비하였다가 투묘하는 심해투묘법에 따르는 것이 선박 운용의 원칙으로 되어 있다.그러한 이유는 묘가 높은 곳에서 낙하하는 충격으로 파손될 위험이 있기 때문에 그러한 투묘법에 따르도록 하고 있는 것이다.특히 본선 대양 훼미리호와 같은 대형선에서 장비하고 있는 선수묘의 중량은 약 17톤에 이르고 묘쇄 1절의 중량이 약 10톤에 이르기 때문에 저질이 암반인 때에는 반드시 심해투묘법을 준수하여야 하는 것이다.그럼에도 불구하고 수심인 선장 A는 아무런 주의없이 묘쇄 1/2절만 신출한 채 투묘하였다.

이것은 묘 무게 17톤 묘쇄 2절(약 50미터)의 무게 약 20톤의 중량물이 40미터 높이에서 암반위에 낙하하는 결과와 같은 것이다.물론 해수중을 낙하하므로 상당한 저항과 부력의 영향으로 낙하 충격은 다소 감소되겠으나 이러한 무모한 투묘에 의하여 묘의 파손을 가져올 수 있는 것이다.이 배는 선령 15년이 되는 노후선으로 과거에도 여러차례 이러한 무모한 투묘에 의하여 선수묘에는 숨은 하자가 존재하였을 개연성이 높고 이번의 나쁜 투묘조건이 작용하여 선수묘 파손을 초래한 것이다.

이와같이 수심인 선장 A의 무모한 투묘에 의하여 샹크하단의 헤드.핀이 박히는 부분이 파괴되어 묘 본체가 떨어져 나가므로써 묘의 파주력(HOLDING POWER)을 상실하였다.한편, 묘쇄의 신출량을 보면 본선은 당시 7절을 신출하고 있으나 적절신출량 = 3D+90미터(D : 수심)로 볼때에 약 230미터를 신출하여야 하므로 당시 신출량은 50미터정도 부족한 상태였다.이와같이 본선은 투묘 당시 파주력을 상실하여 작은 외력에 의하여서도 주묘가 될 수 있는 매우 불안한 상태에 있었다.투묘후 수심인 선장 A가 3월 30일 03시 00경 본사와 교신하고 2등항해사 C가 03시 30분경 선교당직을 중지하고 취침한 후 08시 15분 당직타수가 본선의 주묘사실을 발견할 때까지 본선의 사관당직은 공백 상태에 있었고 기관도 긴급사태에 대비할 준비없이 휴식상태에 있었다.

즉 본선은 이 시간 동안 작은 힘으로 잡고 있는 거대한 나무토막과 같은 것이었다.이상과 같이 이 좌초사건은 수심인 선장 A가 심해에 있어서 무모한 투묘로 묘가 파손되어 파주력을 상실한 요인과 수심인 1등항해사 B 동 2등항해사 C 동 3등항해사 D등의 당직태만의 요인과 수심인 선장 A의 외항가박시의 당직태세 확립을 소홀히 한 태만과 긴급사태에 있어서의 우현묘 투하 불이행 등 조선미숙의 요인이 복합하여 발생한 것이다.

(2) 이 사건에 있어서 수심인들의 행위를 선박운항의 시점에서 판단한다.(가) 본선의 좌현 선수묘 파손으로 비록 파주력을 상실하였다 하더라도 수심인 선장 A이 외항 가박시의 당직 태세 확립을 평소에 엄히 실행하였다면 사관당직의 공백상태는 생기지 아니하였을 것이다.당직자의 선위확인만 있었다면 주묘사실을 조기에 발견하여 이 좌초사건은 예방할 수 있었을 것이다.다음은 좌초직전의 수심인 선장 A의 조치를 살펴본다.수심인 선장 A는 08시 17분 당직타수로부터 주묘 사실을 보고받고 즉시 승교하여 08시 20분까지 긴급부서배치 선위확인등 긴급조치는 취하고 있으나 이때 주기관 사용이 불가능하다는 보고를 받고 있는 이상 즉시 우현묘를 투하하였어야 하였다.

이때는 훼일 암초로부터 적어도 0.4-0.5마일 떨어져 있었으므로 본선의 거리 305미터를 감안하더라도 400미터의 여유가 있으므로 우현묘 10절을 신출하고도 암초까지 150미터의 여유가 있는 거리였다. 08시 23분 선위확인이 되어 암초로부터 0.3마일 거리에 있음을 알았다.이 순간에도 우현묘를 투하하였다면 암초까지 거리가 550미터 있었으므로 좌초는 모면하였을 것이다.수심인 선장 A는 이 사건의 결정적 시간인 08시 17분부터 08시 23분까지 6분간을 당황한 채 오로지 주기관 준비 작동만을 초조하게 기다리다 결국 아무런 대책을 하지 못한채 08시 33분 좌초하고 말았다.주기관이 08시 34분에 작동이 되었으므로 선체의 압류를 3-4분만 지연시켰더라도 이 사건은 방지할 수 있었던 점을 고려하면 예비묘(우현묘)의 투하가 얼마나 중요한 조치였던가를 알 수 있고 결정적 순간에 수심인 선장 A의 선박운항은 미숙 졸열하였다는 비난을 면할 수 없는 것이다.(나) 수심인 1등항해사 B의 행위를 판단한다.1등항해사는 한 선박의 갑판부 부서장으로서 선장을 보좌하고 다른 사관과 선원들의 직무를 감독하여 일선의 안전을 확보할 책임이 있는 사관이다.본선의 안전을 확보하는 일은 가장 중요하므로 1등항해사는 본선 선체의 보존이나 하역작업 또는 선내 서류 처리등의 업무에 앞서 하위 사관가 타수의 당직업무 수행을 감독할 의무를 지고 있는 것이다.

그럼에도 본선은 당직 공백상태가 발생하였고 파주력을 상실한 채 표류하기 시작하였던 것이다.또한 좌초직전의 수심인 B의 행위를 보건대, 08시 15분 주묘사실을 보고받고 즉시 선수 부서에 달려갔으나 수심인 B는 예비묘 투하 준비도 한바 없고 선교에서 당황하고 있는 선장에게 경험있는 항해사로서 비상조치에 대한 아무런 조언도 하고 있지 아니하였다.선수에 도착한 08시 17분부터 좌초할 때까지 수심인 1등항해사 B는 16분간 아무런 조치없이 침묵을 지키고 있었다.경험이 있는 갑판장과 협의하여 긴급대책을 생각하였더라면 적어도 선장에게 우현묘 투하의 조언을 할 수 있었을 것임에도 수심인 1등항해사 B는 아무런 조치도 할 수 없었으니 일선의 부서장으로서 선박운용의 미숙과 태만하다는 비난을 면할 수 없다.더욱이 본선의 안전에 책임있는 사관으로서 자신의 당직시간에 선체가 압류되고 있음을 알지 못하고 08시 00분 넘어까지 취침하고 있었다는 것은 원양 항해의 피로함을 고려하더라도 직무에 태만함을 부인할 수 없다.(다) 수심인 2등항해사 C의 행위를 판단한다.수심인 C는 3등항해사로부터 도난에 주의하라는 선장의 야간 당직 명령을 인계받고 03시 30분까지 선교당직에 임하였으나 당직시간이 종료하기전에 선위확인없이 하교하여 취침하였고 더욱이 다음 당직사관인 1등항해사에 당직 인계한 사실도 없이 당직의 공백상태를 가져오게 한 직무태만의 비난을 면할 수 없다.그러나 당원 심판정에서의 조사에 따르면 그날의 당직이 항해당직순에 의한 당직이었는지 1인의 당직사관에 의한 정박당직이었는지에 대한 명확한 직무파악을 하지 못하고 있다는 점이 밝혀졌다.

더우기 원양항해의 피로를 풀기 위하여 02시 30분까지 휴게실에서 3등항해사와 휴식을 취하고 있다가 03시 00분에 기상시키라는 선장의 지시를 이행하기 위하여 승교하였으나 선장은 이미 기상하여 통신실에 있었고 03시 00경 본사와 교신하는 것을 듣고는 임무가 끝난 것으로 해석한 흔적이 없지 않다. 이러한 점으로 미루어 보아 하위직사관이 당직임무를 명확히 파악하지 못하고 있다고 해석이 되는데 그렇다면 역시 선장과 1등항해사의 감독의 태만으로 귀착이 된다.그러므로 수심인 2등항해사 C의 당직근무 태만은 본선의 모호한 당직제도의 시행에도 일인이 있다고 보아 그의 태만의 책임은 경감된다.(라) 수심인 3등항해사 D의 행위를 판단한다.수심인 D는 3월 30일 00시 10분까지 조타실에서 당직근무후 휴게실에 가서 2등항해사에게 선장의 지시를 구두 전달하고 2등항해사와 함께 02시 30분까지 휴식을 취하다 취침하였다.08시 15분에 당직타수로부터 주묘 사실을 통지받을 때까지 취침하고 있는데 이날의 당직이 항해당직이었다면 수심인 D는 당연히 07시 30분에는 기상하여 07시 45분에는 승교하여 있어야 하였다.그러한 당직근무가 이행되었다면 이 좌초사건은 예방할 수 있었을 것이다.이점에 있어서 수심인 3등항해사 D는 직무태만의 비난을 면할 수 없다.그러나 앞에 수심인 2등항해사 C의 행위에서 언급한 바와 같이 본선의 모호한 당직제도의 시행 때문에 하위직 사관들의 당직근무에 대한 불철저한 태도의 요인이 되었다면 수심인 3등항해사 D의 직무태만의 책임도 경감된다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용하여 A의 1급항해사 업무를 3월 정지하고, B의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C 동 D의 행위에 대하여 동법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용하여 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 따라 궐석 재결한다.

이 좌초사건은 선수묘의 파손으로 인한 파주력상실에 의하여 발생한 것으로 수심인 A가 심해투묘법에 따르지 아니한 선박운항상의 과실과 좌초직전의 급박한 상황에서의 운항미숙이 원인이 되었으나 수심인 B의 직무 미숙과 태만 및 수심인 C 동 D의 외항 가박시의 당직 태만등도 그 일인이 되었다.A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.B의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.C를 견책한다.D를 견책한다.