1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624231"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대양훼미리호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624233"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수96,759톤 76 기관종류, 출력디이젤기관 30,400마력 수 심 인ABCD 직 명선 장 1등항해사3등항해사 2등항해사 해기면장1급항해사-1급항해사 3급항해사 2급항해사 선원수첩 사고일시1986년 3월 30일 08시 33분 사고장소남위 33도 50분 12초, 동경 018도 22분 42초(케이프타운 외항) 손 해 전 손 원 인심해투묘 잘못으로 인한 묘파손, 당직태만</span> 기선 대양훼미리호는 선장 A외 선원 28명이 승조하고 운항하는 원양구역 취항의 강조 벌크(BULK)운반선으로 1986년 3월 18일 11시 40분 경 남미주 브라질 세파티바(SEPATIBA)항에서 철광석 161,301킬로톤을 선적하고 선수 16.14미터 선미 17.44미터의 흘수로 출항하여 한국의 포항항으로 향하였다.기선 대양훼미리호는 브라질 - 남대서양 - 아프리카남단 - 인도양 - 동지나해 - 포항으로 연결되는 예정항로를 따라 13노트의 속력으로 남대서양을 횡단 중, 황천으로 인하여 같은 해 3월 27일 17시 10분 경 제4번 바라스트 탱크가 약 60센티미터 정도 균열 침수되는 손상을 입었으므로 수심인 선장 A는 다음날인 3월 28일 본사에 보고하고 남아프리카 공화국 케이프타운(CAPE TOWN)항에 기항하여 수리하고 귀항 할 수 있도록 요청하여 허락을 득한 후 케이프타운 항으로 향하였다.수심인 선장 A는 3월 29일 22시 50분경 케이프타운 항만당국에서 지정한 투묘 예정지의 수심이 약 40미터 정도였으므로 처음에는 수심인 1등항해사 B에게 좌현묘 투하준비로 묘쇄 1절 정도를 양묘기로 수중에 내리게 하였다가(WALK BACK)다시 반절정도를 감아 올리어 반절(HALF SHACKLE) 정도만 수중으로 내린 상태에서 투묘를 하여 묘쇄7절을 신출(7SHACKLE ON DECK)투묘 완료하였다.
투묘위치 : 남위 33도 51분 46초, 동경 18도 21분 24초(케이프타운 GREEN POINT 등대로부터 진방위 314도 거리 3해리 지점), 같은날 23시 45분 경 수심인 선장 A는 수심인 3등항해사 C에게 도난의 우려가 있으니 조명등으로 선체 주위를 탐색함과 동시에 수시로 선내 순찰을 행하고 다음날인 3월 30일 03시경에 선장을 기상시킬 것을 지시하였다.(본사와의 전화연락 관계로)수심인 3등항해사 C는 당직타수 G과 함께 조타실 근무 중 같은 날 23시 20분 경 레이다로 투묘 위치의 변동 없음을 확인하고 3월 30일 00시 10분까지 조타실에서 당직 근무에 임하다가 2등항해사와의 같은 당직조인 타수 E에게 메모지에 기록한 선장의 지시사항을 인계한 후, 휴게실로 내려와 수심인 2등항해사 D에게 다시 구두로 전달하였다.
그리고 같은 날 02시 30분까지 휴게실에 있다가 침실로 올라가 휴식을 취하였다.수심인 2등항해사 D는 수심인 3등항해사 C로부터 당직을 인계 받은 후 같은 날 02시 30분 경에 휴게실에서 야식을 마치고 승교하여, 03시 30분까지 조타실에서 근무 중, 선장과 본사와의 통화내용을 들은 후에, 위치 확인도 하지 않고 또 다음 당직인 수심인 일등항해사 B에게 당직인계도 하지 않은 채 침실로 내려가 휴식을 취하였다.수심인 1등항해사 B는 29일 22시 50분 경 선장 지시에 의거 1/2절의 묘쇄를 수중에 내린(HALF SHACKLE WALK BACK) 상태로 투묘하여 묘쇄 7절을 신출, 투묘를 완료하였다.
그리고 선교에 올라와 수심인 3등항해사 C과 함께 투묘 위치를 확인한 다음 취침에 들어갔으나 사고 당일인 3월 30일 04시부터 08시까지의 당직에 임하지 않고, 계속 취침중, 같은 날 08시 15분 경 2타수 F로부터 주묘 되고 있는 사실을 보고 받고 워키토키를 지참하고 선수로 달려나갔다.수심인 선장 A는 30일 03시에 기상하여 서울본사와 연락을 취한 후 취침하고 있던 중, 같은 날 08시 17분 경 2타수 F로 부터(1등항해사 B과 같은 당직조임)본선이 주묘되고 있다는 전화 연락을 받고 즉시 선교에 올라가 뒤따라 올라온 수심인 3등항해사 C에게 레이다를 작동하여 위치를 확인토록 지시한바, 08시 23분 위치가 벌써 투묘위치로부터 1.7해리 떠밀리어 WHALE 암초와의 거리가 0.3해리 밖에 남지 않았으므로 기관실에 연락하여 본선의 위급 상황을 알리고 기관 제어실(CONTROL ROOM)에 있던 1등기관사 박병용에게 즉시 “기관사용준비”를 하도록 지시하였다.
그리고 “각부서 배치”(ALL STAND BY)를 명령 시달한 후 같은 날 08시 20분 경 기관 반속전진, 전속전진을 명령하였으나 기관실 준비 미비로 기관이 작동되지 않았다. 이렇게 아무런 조치도 취하지 못하고 있는 동안 선체는 계속 북동쪽으로 압류되어 같은 날 08시 33분경 투묘 지점에서 북동 2해리 지점 즉 남위 33도 50분 12초, 동경 018도 22분 42초 위치에 있는 WHALE 암초에 선수를 진방위 약 280도로 향한 채 선미가 좌초되었다.
좌초 후 같은 날 08시 34분 경 기관 작동이 되자 이초 하고자 전속 후진을 하여 보았으나 이미 선저가 완전히 좌초된 상태였으므로 움직이지 않았고, 너울에 영향을 받아 선체는 더욱 밀려 같은 날 08시 40분 경 선체가 전부 좌초되고 말았다.좌초 후 수심인 선장 A는 항만당국에 구조 요청하였으나 큰 너울로 구조선의 접근이 어려웠고, 같은 날 13시 00분 경 헬리콥터편으로 구조요원(SALVAGE 요원)6명이 도착하여 구조 가능여부를 살펴본 후 완전좌초로 구조 불가함을 확인한 후 선체 구조를 포기하였다.
그리고 같은 날 18시 00분 경 수심인 선장 A 이하 전 선원 28명이 헬리콥터 편으로 완전히 본선으로부터 철수하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 초속 6-7미터의 남서풍이 불고 너울이 다소 높게 일고 있었다.그리고 같은해 4월 3일경 K구조회사(K 회사) 측에 의뢰하여 본선의 투묘한 묘 및 묘쇄의 상태를 조사한바 묘의 샹크(SHANK)와 슐더(SHOULDER)를 연결하는 크라운 핀(CROWN PIN)이 들어가는 샹크(SHANK)의 밑부분의 구멍부위가 파손되어 묘에서 암(ARM)이 떨어져 나가 샹크(SHANK)만 묘쇄에 붙어 있었고 묘쇄에는 이상이 없었다.기선 대양훼미리호는 선수좌우현에 16.9톤의 닻을 갖고 있으며 묘쇄의 길이는 좌우현 합하여 30샤클(SHACKLE) 직경은 100밀리미터이다.
2. 원 인가. 원인 판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인은 수심인 선장 A가 심해투묘 법을 이행하지 않으므로서 묘가 파손되어 파주력을 상실하고, 선박이 주묘되는 사실을 당직자들의 정박 당직 태만으로 조기에 발견하지 못하므로써 발생된 것이다.수심인 선장 A는 예정묘지의 수심이 40미터 이상 된다는 것을 확인하였으면, 심해투묘법대로 양묘기를 사용하여 묘쇄를 해저까지 또는 거의 해저까지 수중에 내린 다음(WALK BACK) 투묘 하였어야 하나, 약 반절의 묘쇄만 수중에 내린 다음 묘를 투하하여 16.9톤이나 되는 묘와 직경이 100밀리미터나 되는 묘쇄의 2절(수면에서 해저까지 깊이)이 투하될 때 묘 및 묘쇄의 중량에 가속도가 붙어 생기는 큰 충격을 견디지 못하고 묘의 샹크(SHANK)의 밑부분 즉 크라운핀(CROWN PIN)에 의하여 슐더(SHOULDER)와 연결되는 부위가 파손되어 묘의 암(ARM)과 슐더(SHOULDER)가 샹크(SHANK)로부터 떨어져나가 묘의 파주력(HOLDING POWER)을 상실하게 되므로써 약 1-1.5노트의 조류의 조류와 초속 6-7미터의 남서풍에 떠밀리게 되었고, 또 좌초되기 약 15분전 주묘사실을 보고 받고도 예비묘를 투하하는 등 비상조치를 취하지 못하고, 기관준비만 독촉하는 등 선박의 위급시 대응하는 조치가 졸열 하였음은 물론 총톤수 96,759톤이나 되는 막대한 재산의 선박을 운항 관리하는 책임자로서 예하사관 및 선원들의 지휘감독도 소홀하여 당직항해사들이 제대로 당직 근무에 임하지 않으므로서 주묘사실을 조기에 발견하지 못하는 등 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실 및 지휘감독 소홀이 이 좌초 사건 발생의 원인이 되었으며, 수심인 1등항해사 B는 책임있는 고급항해사로서 선수에서 투묘작업을 지휘하고 있을 때 선장이 순간적인 착각으로, 묘쇄의 1절을 수중에 내리게 하였다가 다시 반절을 감아 올리라고 지시하였을 시, 투묘 예정지의 수심 측정을 정확히 해보던지 그렇지 않으면 선교의 수심을 재확인하여 수심에 알맞는 안전한 묘박을 할 수 있도록 선장에 건의하였어야 했고, 또 케이프타운 외항에 가박시 선임 항해사로서 하위직에 있는 항해사들을 잘 지도하여 정박 당직근무에 철저를 기하도록 하여야 하였음에도, 항해사들에 대한 지도는 고사하고 본인 스스로 당직에 태만하여 선교당직을 타수에게만 맡기고 근무에 임하지 않으므로서 본인 당직 시간인 04-08시 사이에 주묘되고 있는 사실을 발견하지 못하였고, 수심인 3등항해사 C는 모든 선무에 적극적이고 능동적으로 배워야 할 위치에 있으므로 당직근무 교대도 최소한 15분전에 승교하여 당직 교대를 하고 당직에 임하였어야 함에도, 사고 당일인 08시 15분까지 승교하지 않고 있다가 주묘되어 “각부서배치”경보를 듣고 승교하므로써 자신의 당직 중(08-12시)에 계속하여 주묘되고 있는 사실을 발견하지 못하므로서, 수심인 B 동 C의 당직 근무 태만도 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 2등항해사 D는 항해에 관하여 선장을 보좌하는 책임 있는 항해사로서 선박이 묘박을 하면 주묘여부를 확인하는 물표를 정하여 당직자들로 하여금 정기적으로 물표의 방위를 체크(CHECK)하여 쉽게 주묘사실을 판단할 수 있도록 방위 기록부를 비치하는 등 정박 중 선박안전에 최선을 다하였어야 함에도 자기 본연의 임무에 소홀하여 선교 당직자들로 하여금 선박의 주묘사실 여부를 쉽게 확인 할 수 없게 한 동인의 직무태만도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A 동 B 동 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 각각 적용,A의 1급항해사 업무를 4월 정지한다.B의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.C가 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 D의 행위에 대하여는 동 법 제6조 제1항 제3호 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
