기선 대양애미티호는 총톤수 56,209톤 09 디이젤기관 20,700 마력을 거치한 인천시 선적의 강조 화물선으로서 1982년 12월 14일 08시경 포항을 출항 광석을 적재키 위해 공선으로 호주 담피아(DAMPIER)항으로 항해 도중 동 16일 18시 20분 경 북위 24도 27분 00초, 동경 126도 34분 00초에서 동선 주발전기인 터빈발전기에 격심한 진동을 느끼고 동 19시 20분 경 기관정지로 표류하여 개방점검 결과 터빈로타의 브레이드 1개가 탈락되며 부근의 타 브레이드까지 손상을 입혔음이 발견되어 자체수리가 불가하므로 동 18일 09시 20분 경 북위 23도 18분, 동경 127도 06분 위치에서 보조발전기만을 사용하여 동 21일 11시 20분 울산항에 도착하였음.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동 법 제38조 및 동 법 시행령 제 29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 2월 17일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644679"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대양애미티호 선 적 항인천시 선박소유자J선박 주식회사 총 톤 수56,209톤 09 기관종류, 마력디젤 20,700마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644681"></img><span style="display:none;"> 수 심 인없 음 사고일시1982년 12월 16일 18시 30분 사고장소북위 24도 31분, 동경 126도 34분 손 해브레이드 1개 절손 및 브레이드 8개 굴곡 원 인재질의 피로가 한계점에 이르러 브레이드가 절손</span> 기선 대양 애미티호는 J선박(주) 소유의 총톤수 56,209톤 09에 주기관인 디이젤기관 20,700마력을 거치하고 가와사끼 중공업 제작의 RCD형, 4단 충동 터어빈(4STAGE IMPULSE TURBINE), 출력 565KW, 850AMP인 1대의 주발전기(터어빈 발전기)와 5기통, 500마력인 2대의 보조발전기(디이젤발전기)를 거치한 항해구역이 원양인 선령 15년의 노후 된 강조 화물선으로서 1982년 12월 14일 08시 00분에 포항항에서 출항하여 광석적재 차 호주국 담피아(DAMPIER)항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해 중 동년 12월 16일 18시 20분 경 북위 24도 27분 00초, 동경 126도 34분 00초에 이르렀을 때 당직 중이던 3등기관사 A로부터 주발전기에 진동이 심하다는 보고를 받은 증인 기관장 B가 즉시 기관실로 내려가 본 즉 주발전기에 진동이 심하므로 동일 18시 22분 경에 보조발전기인 제1호 디이젤발전기를 시동하는 동시에 동일 18시 25분 경 주발전기를 정지시켰다.그후 보조발전기 2대로서 주기운전에 필요한 보기만을 운전하고 선내의 모든 조명등과 기타 전원을 차단한 상태로 운항하다가 동일 19시 20분에 주기관을 정지시키고 주발전기의 각부를 개방, 점검에 들어갔던 바 황천으로 인해 선체동요가 심하여 작업이 곤란했음에도 철야작업을 하여 다음날인 동년 12월 17일 15시 00분 경에 이르러 제4단의 터어빈 브레이드 1개가 뿌리부분이 절단되여 원위치를 이탈하면서 회전방향으로 가까운 주위의 8개가 타 브레이드를 굴곡시킨 것을 발견하였으며 제4단의 나머지 브레이드들도 전반적으로 점식 또는 핏팅(PITTING)현상이 심해있음을 발견하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 풍속 약 14내지 17미터 정도의 동풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 4내지 5미터로서 황천상태였다.손상정도를 보아 자체수리가 불가능하고 보조발전기 2대만으로는 장기항해가 불가능하다고 판단한 증인 기관장 B는 선장에게 보고하여 동년 12월 8일 09시 20분 울산으로 회항하기 시작한 바 동 월 21일 11시 20분에 울산에 도착하였다.울산에 도착한 후 손상된 브레이드를 수리코저 하였으나 현대 K조선소에서는 브레이드 제작수리가 불가능하므로 89개의 브레이드 중 많이 손상을 입은 6개의 브레이드는 삽입하지 않고 83개의 브레이드 만으로 바란싱 테스트(Ballancing test)를 한 다음 출력을 낮추어 현재 운항 중에 있으며 본선은 이 달인 1983년 6월중에 폐선할 계획으로 있다.한편 동 주발전기는 1982년 4월 20일 전임기관장 C가 재직 중 현대 K조선소에서 한국선급협회 중간검사를 받은 바 있다.
2. 원 인가. 원인 판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 제1단(1ST STAGE)에서 제3단까지는 아무런 이상이 없었으나 마지막 단(LAST STAGE)인 제4단의 브레이드 1개가 절손되므로써 이 건이 발생했다는 점으로 볼 때 보일러 워터(Boiler Water)의 캐리 오버(Carry Ovey)나 보일러 워터의 관리소홀 등 취급자의 취급부주의나 관리소홀로 인해 이건이 발생한 것으로는 볼 수 없으며 본선이 선령 15년의 노후한 선박으로써 본 사고가 폐선 불과 약 5개월 전에 발생했다는 점 그리고 제4단의 브레이드 전체가 전반적으로 점식 또는 핏팅(Pitting) 현상이 심했었다는 점 등을 감안할 때 이건 기관손상은 장기사용으로 인해 재질이 피로한계에 이르러 브레이드 1개가 절손되므로써 발생한 것으로 판단된다.
나. 법령의 적용 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 장기사용으로 인하여 재질의 피로가 한계점에 이른 브레이드가 절손되여 발생한 것이다.