기선 대양바운티호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645135"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대양바운티호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수57,561톤 53 기관종류, 마력디이젤기관 20,700마력 진수년월일1967년 12월 수 심 인AB 직 명 기 관 장1등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645137"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증1급기관사3급기관사 선원수첩 사고일시1986년 6월 3일 18시 00분 사고장소북위 13도 40분 00초, 동경 131도 10분 00초 손 해4번, 5번 메인저널 메탈 소손 부착 및 균열 원 인기관노후 L.O 오손, 정비소홀</span> 기선 대양바운티호 총톤수 57,561톤 53, 디이젤기관 20,700마력을 거치하고 항행구역 원양구역인 강조 화물선으로서 1986년 5월 30일 일본 지바항에서 바라스트 39,800톤을 싣고 선수 7.77미터, 선미 5.41미터의 흘수상태로 석탄을 실으러 호주 포트 헤드랜드(Port Hedland)를 향해 출항하여 예정항로를 따라 항진 중이던 6월 3일 18시 20분경 3등기관사 구명범에게 식사하는 동안 당직케 하도록 당직인계 교대한 후 1등기관사는 선미사관 식당에서 저녁을 먹고 있을 때인 이날 18시 30분경 식당에 붙어 있는 각종기기 경보장치판에 위험을 알리는 붉은 경보 램프가 갑자기 점등되므로 1등기관사 C는 바로 기관실로 내려갔다.본선의 발전기는 노르웨이국 AS K회사에서 1966년 제작한 LSG-8형의 8기통, 4사이클 720 r.p.m, 1050마력과 급기부 디이젤엔진으로서 725킬로와트의 440V, AC발전기가 붙어 있어 터보발전기(725킬로와트, 1,050마력) 1대가 있어 정기적인 유지 외에는 계속 디이젤 발전기를 사용하고 항해시에는 터보발전기를 병열 운전하고 그 외에는 비상발전기 1대가 있으므로 필요시에는 3대를 같이 병열 운전 사용해오고 있었다.기관실에서 근무하던 3등기관사는 디이젤발전기 운전중 각 부분을 살피던 중 냉각수 온도는 정상이었으나 배기 온도가 430도-450도가 정상인데 50-70도가 높은 것을 보고 이상이 온 것이라고 판단 기관장과 1등기관사에게 보고하려고 할시 발전기에서 “쿵쿵”하는 소리가 나므로 디젤발전기를 정지시켜 놓고 비상발전기를 가동하여 운전중인 터보발전기와 바로 병열 운전을 시작하고 있었다.18시 40분경 1등기관사는 다시 당직을 인수받아 근무를 시작하여 3등기관사로 하여금 기관장에게 사실전말을 보고케 하고 별다른 고장이 아닌 것으로 판단하고 당직을 완료하였으며, 같은 날 24시 00분 당직에 들어간 수심인 2등기관사 B는 당직기관수와 같이 챔버를 개방하여 보니 이상이 발견되어 그후 기관장등 기관원 전원이 다같이 참여하여 완전 분해 작업하여 보니 제4,5번 메인베어링, 제5번 크랭크 베어링이 소손 또는 소착되었고, 제4,5번 커버가 약간 변형되었으며, 제5번 콘롯트가 탄화된 L.O에 심하게 묻혀 있으면서 약간 휘어지고 제5번 크랭크 샤우트 저널부에 상하로 5-10센티미터 정도 미세한 균열 2개소가 발생하여 사용불가로 판단하였으나 자체수리가 불가능하므로 본사에 사고 보고를 한 후 보조발전기를 이용하여 속항, 6월 11일 호주 포트 헤드랜드항에 입항 석탄을 싣고 떠나 1986년 6월 28일 포항에 입항하여 부산 M엔지니어링(주)에서 엔진 자체를 갖고와 교체 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보건대,본선에 비치하고 있는 발전기는 노르웨이국 AS K 회사에서 1966년 제작한 LSG-8형에 8기통, 4사이클, 720 r.p.m. 1,050마력과 급기부 디이젤기관으로 725킬로와트의 440V, AC발전기가 붙어 있고 통상 디이젤 엔진을 사용하고 항행시에는 터보발전기를 병열로 운전사용하고 있었던 바, 피스톤 링은 정규 부품으로 구하기 힘들어 유사한 국산품으로 대체 보충하여 사용해 오고 있는 관계로 상위한 규격과 재질로 인하여 Oilring의 장력이 약하여 L.O 소모량도 많았으며, Blow-By 현상이 계속되며 L.O 가 탄화하여 그 성상이 나빠지게 되었고 불순한 찌꺼기가 휠터(제규격품이 아님)에서 제거되지 않고 큰 메쉬를 통해 빠져나가 재 공급 되면서 윤활 효과가 나빠지어 각 마찰부가 소손 또는 소착 되면서 위와 같은 현상의 사고원인이 되었다고 판단되나,수심인 기관장 A는 본선의 발전기가 20여년 된 노후 기관임을 감안하여 기관각종 비상부품을 확보 비치했어야 됨에도 원양 항해를 하는 선박의 기관 책임자로서 직무를 다하지 못했던 점과 2등기관사 B는 본선의 발전기 책임자로서(1) 본선의 발전기가 노후되어 있고(2) 정상규격 부품구입 확보가 어려워 국산부품을 대신 사용해 오고 있다는 사실과 발전기 2대를 병열로 운전하지 않으면 안 된다는 점등을 감안, 수시로 각부를 개방점검 보수하고 이상개소에 대한 보완을 적기에 했어야 됨에도 L.O 휠터에 메쉬(Mesh)가 큰 것을 사용하므로 윤활 상태를 원만하게 하지 못한 정비 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A, 동 2등기관사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상은 장기사용에 따른 기관노후로 인한 윤활유의 오손등에 의하여 발생한 것이나 적기에 적절한 정비를 하지 않은 수심인 기관장 A, 2등 기관사 B의 직무 소홀도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.B를 견책한다.