1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608533"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대양그로리호기선 니또꾸마루 선 적 항인천시도꾸야마시 선박소유자K선박주식회사M주식회사 총 톤 수56,686톤 78587톤 기관종류, 마력디이젤기관 20,700마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 해기면장갑종선장 갑종2등항해사 사고일시1982년 10월 17일 20시 47분경 사고장소북위 34도 46분 00초, 동경 129도 36분 00초 손 해우현 8번창부근 만곡선수부 만곡 원 인횡단상태에 있어서의 피항선의무 소홀횡단상태에서의 유지선의무 소홀</span> 기선 대양그로리호는 총톤수 56,686톤 78, 디이젤기관 20,700마력을 거치한 원양구역의 강조화물선으로서, 1982년 10월 17일 13시 20분 수심인 선장 A의 조선지휘로 포항을 공선으로 출항 선속 14노트로 호주 뉴캐슬항으로 향하였다.동일 19시 40분경 수심인 3등항해사 BSMS 갑종2등항해사 면허취득 후 처음으로 항해당직에 임하기 위하여 승교하여 동일 19시 55분경 대마도 북쪽 약 16마일 부근에서 1등항해사 C로부터 이 항로는 부산 일본간 항해 선박이 많으니 좌우 견시를 철저히 하고 이상한 일이 발생하면 즉시 선장에게 보고하라는 지시 사항과 함께 자동 조타상태로 진침로 174도 선속 14노트로 항해당직을 인수한 후 타수 D는 선교에서 파수 근무토록하고 수심인 B는 해도실을 드나들며 선위측정에 몰두하였다.당시 선수방향에는 대마도 불빛이 밝아서 어로중인 어선의 등화구별도 어려운 상태였던 바 동일 20시 30분경 선수우현 약 45도 방향 3마일 거리에 항행중인 선박의 홍등을 발견하자 수심인 B는 자선과 같은 방향으로 가고 있는 선박으로 오인한 나머지 아무런 피항동작도 취하지 않은 채 다시 위치를 내기 위하여 해도실에 들어갔다 나와보니 상대선(기선 니또꾸마루)의 홍등이 본선 우현 30도 거리 1.5마일 정도로 가까워졌으므로 단음 5회를 취명코저 하였으나 기적 에어발브를 기관실에서 잠근상태였으므로 휴대용 전등으로 다섯 번 정도 깜박거렸지만 상대선이 계속 접근될 뿐더러 방위 변화가 없자 수심인 B는 당황한 나머지 선장방으로 연결된 호출벨을 누르고 10초 정도 기다렸으나 응답이 없자 임의로 선교 이탈 선실로 뛰어 내려가 수심인 선장 A에게 위급한 상황을 보고하였다.당시 선교에 혼자남은 조타수 D는 키를 자동에서 수동으로 바꾸고 상대선을 보니 우현 45도 방향에서 상대선의 선수가 보일 정도로 거리가 가까워지더니 8번창 부근에서 사각에 들어가서 보이지 않게 되었으므로 충돌은 불가피하다고 판단 마지막 조치로 극 우전타를 한 후 우현쪽으로 나가 보니 상대선이 선미쪽으로 빠져나가는 것이 보였으나 그동안 충돌로 인한 충격등은 느끼지 못하였다.한편 선실에서 1항사 진급 축하회에 참석하고 있던 수심인 선장 A는 당직사관으로부터 직접 위급상황을 보고 받자 즉시 선교로 뛰어올라가던 중 보오트덱크에서 본선 우현측 외판을 스쳐지나가고 있는 상대선을 발견하고 승교후 V.H.F.로 상대선을 호출 확인한 결과 상대선은 총톤수 587톤급의 일본선적 석유제품 운반선인 기선 니또꾸마루로서 부산항을 떠나 일본국 도꾸야마로 항행중이었다.당시 기상은 흐리고 남동풍이 초속 8-10미터로 불었으며 파고는 1.5-2미터 정도였고 남동류 약 2노트가 있었다.사고일시는 1982년 10월 17일 20시 47분경이며, 사고지점은 대마도 동북 약 7마일의 해상인 북위 34도 46분 00초, 동경 129도 36분 00초였다.수심인 선장 A는 사고후 충돌부위를 점검한 바 항해에는 지장이 없다고 판단되어 계속 항해하다가 본선으로부터의 해난보고를 받은 일본해상보안청 순시선이 익일인 18일 00시 30분 도착하여 사실확인을 마치자 동일 00시 40분부터 정상 항해에 들어갔다.이 충돌로 인하여 기선 대양그로리호는 우현 8번창부근에 3내지 4군데에 깊이 25미리미터 정도가 만곡되었고, 기선 니또꾸마루는 선수부가 길이 약 1.5미터 정도 만곡되었다.
2. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 판단컨대,수심인 3항사 B는 면허취득후 대형선에 단독으로 첫 항해당직에 임하던중 선수우현 45도 방향에 항행중인 타선박의 홍등을 발견하였으면 해상충돌예방규칙 제15조에 의하여 양선은 당연히 횡단상태에 있을뿐더러 본선은 피항선으로서의 의무가 있었음으로 선장에게 보고하는 한편 상대선과의 방위변화를 주시하면서 필요한 경우 조속히 변침 또는 감속등으로 피항조치를 취하였어야 함에도 막연히 같은 방향으로 항해하는 선박 일 것으로 속단하고 계속 위치 측정에만 신경을 쓰다가 상대선이 더욱 접근되어 위급 상태에 이르게되자 당황한 나머지 아무런 긴급조치도 취함이 없이 선장에게 보고하기 위하여 임의로 당직근무 장소를 이탈하므로서 이건 발생을 야기시켰으며, 수심인 선장 A는 3항사 B가 전혀 경험도 없이 야간에 첫 항해 당직에 임하고 있고 항해지역이 넓은 해역이라 할지라도 평소 선박의 통항이 빈번한 부산, 간몬간 항로와 교차되는 곳임을 감안하여 직접 감독에 임하던지 또는 유경험자로 하여금 당직을 보완하는 등 필요한 조치를 당연히 취하였어야 함에도 선실내 축하회에서 음주를 하는 등 선박안전운항에 최선을 다하여야 할 선장의 의무를 소홀히 한 동인의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.또한 기선 니또꾸마루는 양선이 횡단상태에서 피항선인 기선 대양그로리호가 회피동작을 취하지 않고 있음이 판명되면 국제해상충돌예방규칙 제34조 제4항에 의거 의문신호를 취면하였어야 하며 또한 충돌 위험의 급박한 상태에 이르러 해상충돌 예방규칙 제17조 제2항에 의한 적절한 협력동작을 취하였어야 함에도 이를 이행치 않으므로서 이건 발생의 일인이 되었다.
4. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항제2호를 적용하여 동인의 갑종2등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 B는 당원에서 수차 소환하였으나 정당한 사유없이 당 심판정에 출정치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.
