1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644653"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대양그로리호기선 니또꾸마루 선 적 항인천시도꾸야마시 선박소유자J선박주식회사K주식회사 총 톤 수56,686톤 78587톤 기관종류, 마력디젤기관 20,700마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 해기면장갑종선장갑종2등항해사 사고일시1982년 10월 17일 20시 47분경 사고장소북위 34도 46분 00초, 동경 129도 36분 00초 손 해우현 8번창 부근 만곡선수부 만곡 원 인횡단상태를 추월관계로 판단</span> 기선 대양그로리호는 총톤수 56,686톤 78 디젤기관 20,700마력을 거치한 항행구역 원양구역의 강조화물선으로서 1982년 10월 17일 13시 20분 포항을 공선으로 출항 호주 뉴케슬항으로 항해중 동일 19시 40분경 수심인 3등항해사 B는 갑종 2등항해사 면허 취득후 처음으로 항해당직에 임하기 위하여 상교했으며 동일 19시 55분경 대마도 북쪽 약 16마일 부근에서 1등항해사 C로부터 이 항로는 부산 일본간 항행선박이 많으니 좌우 견시를 철저히 하고 이상한 일이 발생하면 즉시 선장에게 보고하라는 지시사항과 함께 침로 174도 속력 14노트로 항해당직 인수하여 타수인 D는 좌현 선교에서 견시를 하였고 수심인 B는 해도실에서 선위를 냈으나 위치가 잘 맞지 않아 3내지 4분 간격으로 계속 7번 정도 해도실을 드나들며 위치측정에 몰두하였고 대마도 불빛이 밝아서 어로중인 어선의 등화 구별도 잘못하는 상태였으며 선수우현 45도 방향 약 3마일 거리에 홍등을 보았으나 자선과 같은 방향으로 가고 있는 선박으로 판단하고 다시 해도실에 갔다 나와보니 상대선의 홍등이 본선 우현 30도 정도 거리 약 1.5마일 정도로 가까워졌으므로 단음 5회를 울리기 위하여 기적을 취명코자 했으나 기적 에어발브를 기관실에서 잠근 상태였으므로 휴대용 전등으로 다섯 번 깜박였지만 상대선이 계속 접근되므로 선장 방으로 연결된 호출벨을 누르고 10초 정도 기다렸다가 당황한 나머지 뛰어내려가 수속실에서 2등항해사 진급 환영회를 하고 있던 수심인 선장 A에게 위급한 상황을 보고하고 뛰어올라와 보니 아무런 충격은 못느꼈으나 동일 20시 47분경 대마도 동북쪽 약 7마일 해상인 북위 34도 46분 00초, 동경 129도 36분 00초 부근에서 부산을 출항 일본으로 향하던 도꾸야마시 선적의 587톤급 석유제품 운반선인 기선 니도꾸마루의 선수부 좌현이 기선 대양그로리호 우현과 충돌되어 이미 상대선이 본선 우현 선미쪽으로 빠져나가고 있었으며 충돌부위를 점검한바 항해에는 지장이 없어 계속 항행하던 중 일본해상보안청 순시선이 익일 0시 30분 도착하여 사실확인을 하고 동일 0시 40분부터 정상 항해하였다.당시의 기상은 흐리고 남동풍 풍력 5정도 파고는 1.5미터 내지 2미터 정도였으며 이건 충돌로 기선 대양그로리호는 우현 8번창 부근에 깊이 25미리미터로 3내지 4군데 만곡되었고 기선 니또구마루는 선수부가 1.5미터정도 만곡되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 수심인 3등항해사 B는 선수우현 45도 방향에서 홍등을 시인하였으면 양 선박이 횡단상태에 있으므로 상대선의 방위변화를 계속 측정하여 뚜렷한 변화가 없으면 충돌의 위험이 있으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조 다른 선박을 자선의 우현쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 한다는 조항에 따라 당시 넓은 해역이였으므로 충분한 거리를 두고 우전타하여 상대선의 선미를 통과하였어야 하나 횡단상태를 추월상태로 판단하여 아무런 조치도 취하지 않았고 또 위급한 상태에서 선장에게 보고하기 위하여 선교를 떠난 수심인 B의 직무상 과실로 이건 충돌이 발생한 것이나 수심인 선장 A는 당시의 항로가 넓은 해역이라 하더라도 평소 선박의 통항이 빈번한 부산 감몬간 항로와 교차되는 점과 당직항해사가 선교에서의 정확한 등화 식별과 판단 및 조선하기에는 상당한 해상경험을 필요로 하는 중요성을 감안하면 수심인 3등항해사 B가 해기사 면허취득후 전혀 경험도 없이 처음 항해당직에 임하는 상태인데도 다만 이상한 일이 발생하면 즉시 선장에게 보고하라는 지시만 하고 수속실에서 2등항해사 승진 축하회를 하고 있으므로 수심인 B가 위급한 상황에서 선장 방으로 연결된 호출벨을 누르고 아무런 응답이 없자 당황하여 수속실까지 뛰어내려 오게 하는 등 해상관습상 선장의 감독의무를 다하지 못한 수심인 A의 과실도 일인이 되었다.또한 기선 니또구마루는 양선이 횡단상태에서 회피선이 대양그로리호가 회피동작을 하지 않고 있음이 판명되면 국제해상충돌예방규칙 제34조 d항에 의거 기적음을 사용하여 급속히 단음을 5회 이상 울려 의문을 표시하였어야 하고 동법 제17조 b항의 충돌을 피하기 위한 최선의 동적을 취했어야 하나 이를 이행하지 않은 기선 니또꾸마루의 운항과실도 이건 충돌의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제 5조 제 2항의 규정에 의거 동법 제 6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 2등항해사 업무를 1월 정지함이 마땅하나 목포해양전문학교를 졸업하고 해기사 면허 취득 후 항해사로서의 첫 책임당직이므로 정상을 참작하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
