기선 대아고속 카훼리호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638589"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대아고속 카훼리호 선 적 항포항시 선박소유자(주)J고속훼리 총 톤 수2,035톤 기관종류,마력디젤기관 1,600마력×4기 진수년월일1971년 8월 수 심 인강석재 직 명선 장 해기사면허증3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 2월 3일 10시 04분경 사고장소울릉군 도동항 남방파제 끝단 손 해선체 및 추진기날개, 타계통 손상 원 인기상악화</span> 기선 J고속 카훼리호 (이하 “J훼리호”라 한다)는 총톤수 2,035톤, 선장 69.05미터, 선폭 14.02미터의 울릉군 도동항과 포항간을 취항하는 연안 정기 여객선겸 자동차 운반선으로 선수에 380마력의 쓰라스트(THRUSTER)와 쌍추진기를 설비하고 선교에서 기관제어가 가능한 선박이다.도동항은 좌우주위에 높은 산이 위치하여 북동, 북서풍을 막아주어 외해보다 바람의 영향을 적게 받으며 출입구는 약 60미터 정도의 가항폭으로 남동으로 향하여 있고, 남북편 방파제는 테트라포트(TETRAPOD)로 구축되었으며 남방파제 끝단은 여객부두에 접안중인 선박의 선미로부터 남서쪽으로 직선거리 약 140미터 거리에 있다.항내는 총톤수 2천톤급 선박의 선회가 불가능하고, 이접안을 보조하는 예선등이 없어 기선 J 훼리호가 자유로히 입출항하기에는 매우 협소한 항만이며, 더욱이 여객부두에 접안 선박의 선미로부터 약 10미터 후방에 테트라포트가 부두연장선보다 수상에 약 3-4미터, 수중에 약 10미터 정도 항내쪽으로 돌출되어 있는 평소 출항시 선수삭을 감아 선미를 부두로부터 10미터 이상 벌린 후 후진하여 후진자세로 선미부터 방파제를 통과하는 조선방법을 사용하고 있다.기선 J훼리호의 경우 여객부두를 출항시 후진하여 선수가 이 돌출물을 벗어날때는 이미 선미부가 남쪽 방파제와 아주 근접하게 되어 항시 조선상의 어려움과 운항상의 위험이 상존하여 왔으며 1987년 1월 7일 여객선 운항상의 안전을 위하여 동 항로에 취항하는 여객 선장의 공동명의로 도동항 출입항시의 장애요소인 이 돌출물을 제거하여 줄 것을 포항지방해운항만청에 서면으로 건의한바 있다.수심인 선장 A는 1987년 2월 2일 19시 40분 도동항에 입항, 여객부두에 우현 계류하여 승객 및 화물을 양하한후 다음날인 2월 3일 04시경 폭설이 내리고 정전이 되었으며 05시 50분경 라디오 방송을 청취한바 이날 03시를 기하여 동해중부일원(울릉도, 독도 포함)에 폭풍경보가 발효된 사실을 접하였으나 당시 항내 해상상태가 외해로 피항할 정도까지 악화되지 않았고 동계절 폭풍경보 발효시에 항시 도동항내에서 계류한 상태로 피항하곤 하였기 때문에 계류삭을 보강하고 전선원이 선내에서 비상대기 중에 있었다.같은 날 08시경 갑자기 눈보라와 함께 강한 북서풍(풍력계급 8정도)이 불고 외해로부터 파도가 밀려 들어오기 시작하여 외해로 피항코져 하였으나 계류삭을 풀어줄 사람이 없어 이들을 긴급 수배하고 있던 차에 09시경에는 항내의 풍파가 더욱 거세지고 선체가 심하게 동요하여 선수좌현묘를 반샤클(SCHACKLE)정도 투하하고 계속 기적을 울려 선사 직원에게 긴급함을 알리고 있던중 09시 30분에는 선체가 더욱 격심하게 상하 좌우로 요동을 치며 선수미 계류삭이 1개씩 절단되는 등 급박함에 처하여 있다가 이날 10시경에야 겨우 계류삭을 풀고 이안할 준비가 되었다.수심인 선장 A는 이날 10시경 정선수가 부두와 3미터 정도로 근접할때까지 선수삭을 감으며 선수삭을 제외한 전 계류삭을 풀어 선미가 부두로부터 약 10미터 정도 떨어졌을 때인 10시 02분경 선수삭도 풀고 좌현묘를 감아 올리며 동시에 키를 중립으로 전기관을 반속후진하여 우현중앙부가 전술한 장애물인 돌출부를 통과할 무렵 선수를 좌회두시켜 본선이 항입구 중앙에 위치하게 하기 위하여 선수 쓰라스트를 사용하였으나 선수회두가 되지 않고 계속 선미 좌현부가 남쪽 방파제에 가까워짐을 느끼는 순간 선수 쓰라스트 회전수를 최대한으로 올리며 전기관을 전속 전진을 명하였으나 1987년 2월 3일 10시 04분 선미 좌현부가 도동항 남쪽 방파제 끝단의 테트라포트에 접촉되는 사고가 발생하였다.사고직후 기관을 다양하게 사용하여 도동항을 나와 피항예정지인 통구미로 항해중 선체 진동이 있었으며 이 접촉사고로 인한 확인된 손상개소는 아래와 같다.

가. 선미좌현 수선상부 파손(길이 20-30센티미터, 깊이 3-5센티미터)나. 좌현 추진날개 2개 파손 다, 좌현 라다 오일 카바(RUDDER OIL COVER)2개 파손라. 좌현 라다 피스톤 로드(RUDDER PISTON ROD)2개 파손마. 우현 방현대 굴곡 및 외판부분 굴곡 당시 울릉도는 초속 22.3미터(시간당 평균풍속)의 북북동풍이 불고 순간최대풍속은 초속 43.8미터에까지 달하였으며 울릉도를 포함한 동해중부해상에 폭풍경보가 발효되었으며, 이에 따른 해일현상으로 울릉 저동항에는 어선 40여척이 파손 침몰되고 해안도로 및 현포 방파제가 60여미터가 유실되는 막대한 재산피해가 발생하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 접촉은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면수심인 선장 A는 도동항 여객부두에서 접안 피박중 항내 해상상태가 점점 악화되어 안전한 피박지로 이동하고자 여객부두를 평소와 같은 조선방법으로 후진하여 돌출물을 통과할 무렵 정선미가 항입구를 향하도록 선수 쓰라스트를 사용하여 선수를 좌회두시키려 하였으나 좀처럼 선수는 회두되지 않고 남쪽으로 편향되면서 남방파제 끝단의 테트라포트와 좌현선미가 접촉하게 된 것이다.이는 당시 항입구로부터 밀려 들어오는 3-4미터의 남동파가 남향으로 후진중인 우현선미에 부딪쳐 선미를 좌측으로 편향하게 함과 동시에 풍압면이 비교적 넓은 선체상부가 외해쪽으로 노출되면서 마침 불어오는 강한 북동풍(풍력계급 8정도)의 영향으로 선체가 남서쪽으로 압류되었기 때문이며 이때 수심인 선장 A는 급박함을 직감하고 선수 쓰라스트의 회전수를 최대한으로 운전하고 전기관 전속 전진을 명하였으나 당시 기상 상태하에는 이건 접촉을 방지하기에는 역부족이었다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 항내 해상상태가 악화되기 이전에 외해로 조기피항하지 못한 아쉬움은 있으나 당시 상황으로는 이를 과실로 인정할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 접촉은 피항차 부두를 떠나 후진중 기상악화로 인하여 발생한 것이다