기선 대아고속 카훼리호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636895"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 J고속 카훼리호 선 적 항포항시 선박소유자J고속훼리(주) 총 톤 수2,035톤 기관종류, 마력디이젤기관 1600마력×4 : 6,400마력 진수년월일1971년 8월 수 심 인A 직 명기 관 장 해기사면허증3급기관장 선원수첩 사고일시1987년 5월 26일 04시 30분 사고장소도동항 북위 37도 28분 57초, 동경 130도 54분 38초 손 해크랭크 핀 베어링 8조, 메인 베어링 9조-소착</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636897"></img><span style="display:none;">윤활유 펌프 흡입관 1조-신환 원 인윤활유 순환 단절 및 안전운전 소홀</span> 기선 J고속 카훼리호는 총톤수 2,035톤, 1,600마력의 디이젤기관 4기 총 6,400마력을 거치한 여객선으로 정원 889명의 승객과 차량등 화물 50톤을 적재하는 능력을 갖고 포항- 울릉도간을 매 2일 1회 왕복하는 강재 정기선이며 주기관의 제원은 일본 K디이젤 주식회사에서 1969년 8월 제작한 8DSM-2GL형이며 4행정, 단동, 계획회전수 매분 720, 과급기(VTR-320)부, 8기통, 1,600마력으로 기관실 우현에 1, 2호기 좌현에 3, 4호기 도합 4개를 거치하여 2개의 감속기어(감속비 2.8:1)를 거쳐 2개의 추진축을 회전하는 4기 2축방식이다.주기관에 사용되는 윤활유는 M정유제의 30번(알피엠 델로 1,000마린)으로 제1,2,3,4호기 공히 동일한 것을 사용하였으며 주기 전단부에 취부된 기어 펌프(gear pump)에 의하여 섬프탱크(Sump tank)에서 스트레이너(Strainer), 윤활유 냉각기(L.O Cooler), 필러(L.O Filter)를 거쳐 주배유관에 송유되는데 주축수(main bearing)에 공급되는 윤활유는 주관에서 9개의 각 베어링으로 지관을 통하여 흐르며 거기서 다시 유로를 통하여 각 크랭크 핀 베어링으로 순환된다.본선은 1987년 5월 23일 15시 30분과 다음날인 24일 15시 30분 각각 포항을 출항하여 울릉도로 향하였다가 기상악화로 회항하였으며 이때 주추진기에 상당한 진동이 가해졌었고 다음날인 25일 15시 30분에 여객 861명을 승선시키고 화물 43톤을 적재한 다음 울릉도로 향하여 출항하였다.같은날 23시 28분 울릉도 도동항 부두에 접안계류하고 승객 하선, 화물 양하등을 한후 다음날인 26일 04시 00분부터 승객이 승선하기 시작하였다.05시 00분 출항을 위하여 수심인 기관장 A(이하“기관장”이라한다)는 주기와 분리된 별도의 비상윤활유 펌프(7.5마력 전기모터(moter)구동)를 구동하여 유압 3킬로그램(㎏/㎠)을 유지하고 주기를 3내지 4회전 터닝(turning)하면서 약 30분간 주기를 워밍(wariming up)하였다.같은날 04시 30분 비상펌프를 정지시킴과 동시에 주기 4대를 시동하고 무부하 운전하면서 기관각부를 점검하던중 04시 33분경 계기판의 제4호기의 윤활유 압력계가 0에서 1킬로그램(㎏/㎠) 사이를 오가며 난조현상을 보이므로 윤활유 필터의 공기 배출 코크(Air vent cock)를 열어보니 공기가 심하게 배출되는 것을 확인하고 04시 35분에 제4호기를 정지시켰으며 04시 36분경 당시 비상윤활유 펌프를 시동하고 기관을 수동으로 터닝한바 유압은 정상으로 오르고 터닝은 원활치 못하였다.그후 04시 40분경 크랭크 쳄버(Crank Chamber)를 개방 점검한바 제4번 및 제7번 크랭크 핀 베어링(Crank pin bearing)이 소착된 것을 발견하고 04시 45분경에 제4호기 운전이 불가능함을 선장에게 보고하고 05시 00분에 울릉도 도동항을 제1, 2, 3호기만을 운전하면서 출항하여 13노트로서 포항항을 향하였다.본선의 비상윤활유 펌프의 흡입관은 주기관 구동의 윤활유 펌프의 흡입관과 별도의 다른 파이프 계통으로 되어 있으며 사고전일인 5월 25일 기관장은 테스트 햄머(test Hamer)로 흡입파이프를 가볍게 두드리며 점검하였고 윤활유 스트레이너와 필터를 소제하였으며, 1987년 5월 19일에 실시한 윤활유 분석검사에서는 수분이 소량 검출 되었으나 양호한 상태였으며 사고후 섬프탱크 정부에서 펌프까지의 윤활유 흡입파이프를 수압시험을 하였음에도 파공현상을 발견치 못하였다.항해중에 각부 베어링을 분해 점검한 바 제2번, 3번, 4번, 7번, 8번 크랭크 핀 베어링과 제2번, 3번, 5번, 6번, 8번 메인 베어링이 소손되었으며 그외 다른 베어링도 다소 불량상태였으나 예비품 부족으로 수리 불가능하였고 같은날 13시 57분 포항항 여객터미널 부두에 접안하여 1987년 5월 26일부터 같은달 30일 사이에 한국선급의 임시검사를 받고 포항지방해운항만청에서 제4호 주기를 운전하지 않은 조건으로 감항성 검사를 받은후 6월 7일까지 울릉도 항로를 2왕복 더 운행한후 같은달 9일 17시 00분 일본 오이다(OITA)에 있는 우스기 N 조선소로 향하여 출항하였다.제1, 2, 3, 4호기의 시린더 부록(Cylinder block) 제4호기 윤활유 펌프의 흡입파이프전부, 크랭크 핀 베어링 8조 및 메인 베어링 9조를 교환 수리하고 한국선급(K.R)과 일본해사협회(N.K)의 검사를 받고 출항하여 7월 4일 14시 00분 포항항에 입항하였다.이 건 기관손상으로 총 수리비 4,481만원 상당이 소요되었으며 사고당시의 기상은 북서풍이 약하게 불고 파도가 없는 맑은 날씨(항내)였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 기관손상은 해난시판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건데 제4호기 주기관의 윤활유 계통에 공기가 다량 유입되어 윤활유 순환을 단절시키므로서 각부의 마찰을 심하게 하여 발열되었고 그중 가장 발열하기 쉬운 메인 베어링(main bearing)과 크랭크 핀 베어링(Crank pin bearing)이 소손된 것이며 수심인 기관장 A는 5월 26일 04시 30분에 기관을 시동하여 04시 33분에 윤활유 압력계가 0에서 1킬로그램(㎏/㎠) 사이를 오르내리는 난조현상을 인지하고 다시 윤활유 필터의 공기 배출 코크(Air vent cock)에서 다량의 공기가 배출되는 것을 확인했을 때 곧바로 기관을 정지시켰어야 마땅하나 2분간이라는 장시간이 지난후인 04시 35분에 기관을 정지시킨 사실은 각 베어링의 소착을 가중시킨 사고 발생의 일인 되었다.공기가 누입된 부위는 윤활유 섬프탱크(Sump tank) 정부에서 펌프까지의 흡입관을 사고후에 수압시험한 결과 이상이 없었으며 윤활유 펌프도 분해 검사한바 결함을 발견치 못하였으므로 섬프탱크 내부의 윤활유 흡입관의 파공 또는 흡입관을 섬프탱크 정부판에 접착시키는 부위에 결함으로 공기가 유입된 것으로 판단된다.따라서 사용 윤활유의 재질은 같은달 19일에 분석 검사결과 소량의 수분은 검출되었으나 양호한 편이었고 제3호기와 제4호기가 동일한 섬프탱크에서 같은 윤활유를 흡입 사용한데도 제4호기만이 베어링이 소착되는 사고를 일으켰으므로 의심할바 없는 것이다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 기관손상은 운전중인 기관의 주축수(main bearing) 계통에 윤활유 순환이 단절되므로서 발생한 것이나 기관정지를 지연시킨 수심인 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.