1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645389"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대방호 선 적 항부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645391"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J상선(주) 총 톤 수5,101톤 64 기관종류, 마력디이젤기관 5,000마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장2급항해사(갑종1등항해사) 선원수첩인천 사고일시1984년 12월 30일 02시 05분 사고장소북위 04도 32분 24초, 동경 113도 55분 42초말레이시아 미리(MIRI)항 손 해1-3 화물창 좌우현 외판 굴곡상 원 인돌풍에 대한 방충대비 소홀</span> 기선 대방호는 총톤수 5,101톤 64, 디이젤기관 5,000 마력을 거치하고 항행구역은 근해구역인 강조 화물선으로서 선장 A 이하 선원 27명이 승선하여 말레이시아국 라하트 다투(LAHAT DATU)항에서 갑판하 제2번과 3번 화창에 원목 2,700톤(M/T)을 선적한후 1984년 12월 21일 20시 45분 동항을 출발하여 원목을 추가로 선적하기 위하여 같은달 24일 11시 45분 바탕 바람(BATTANG BARAM) 돌판부 앞에 있는 쿠알라 바람(KUALA BARAM) 남서쪽 약 3.8마일인 북위 04도 32분 24초, 동경 113도 55분 42초의 해상에 투묘하고 묘쇄 6절을 신출하여 묘박을 한후 현지 하역회사 인부들이 본선의 하역장비를 사용하여 바지(폭 12미터 길이 40미터, 이하“바지”라 한다)에 원목(길이 15-20미터)을 4미터 높이로 가로로 싣고 원목 양쪽끝이 바지 양현측에서 2미터-3미터 정도 돌출되어진 상태로 본선선수 좌우현측에 각 1척씩 바지 현측으로 접현하고 선미 좌우현에도 각 1척씩 도합 4척이 본선에 접현한 상태였다.수심인 선장 A는 선체양현 외판에 원목의 돌출부가 닿는 곳에 본선에 비치하고 있던 5개의 방현대(防舷袋)를 설치하고 주야간 계속하여 원목선적 작업을 하던 중 같은달 30일에도 매일 하던대로 아침 07시와 19시에 평소와 마찬가지로 본선 팩시밀리(FACSIMILE)로 기상도를 수신하여 검토한바 특보사항이 없음을 확인하고 원목선적 작업을 계속하여 제1번 화창에 약 300톤, 제2번 화창에 2,000톤, 제3번 화창에 2,000톤 계 4,300톤의 원목을 적재하고 있을때인 같은달 30일 00시 45분부터 비를 동반한 초속 13미터의 북풍이 불어오면서 본선과 바지가 동요를 하기 시작하였으나 순간적으로 지나가는 계절풍의 영향일 것이라고 생각하고 선적작업만을 중단한 채 기상이 회복되기를 기다리고 있던중 같은날 02시 05분경 파고 약 3미터의 너울이 서쪽으로부터 밀려오자 본선과 바지가 심하게 동요되면서 바지에 선적 현측으로 돌출된 원목과 본선의 좌우현 외판이 접촉되어지며 수면상의 좌우현 외판이 부분적으로 약 2-4센티미터 정도씩 내측 굴곡되었으나 균열되어지거나 침수되는곳은 없으므로 같은날 07시 15분부터 다시 정상작업에 들어가 선적을 원만히 마치고 귀국하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌(접촉)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 원목선적 작업중 초속 13미터의 북풍이 비를 동반하고 불어올 때 원목선적 작업을 하면서, 재선중인 현지 하역책임자나 대리점 직원에 연락 예인선을 오게하여 본선에 접현중에 있던 원목적재 바지를 본선으로부터 이선(離船) 이동시키도록 조치하였어야 함에도 잠깐 지나가는 지역적인 계절풍으로 판단하여 이선 조치를 하지 않았고, 또 이선조치를 하지않고 그대로 계선한채 둘 계획이었으면 마땅히 방충용 휀다를 보충하여 바지에 적재중인 원목돌단부와 본선외판과의 접촉을 방지토록 보완조치를 취하였어야 하나 선적작업만 중단시켰던 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이라고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
