이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613791"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대방호 선 적 항부산시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수5,101톤 64 기관종류, 마력디이젤기관 5,000마력 수 심 인AB 해기면장 갑1기사갑2기사 선원수첩마산 미 상 직 명기 관 장 1등기관사 사고일시1978년 4월 16일 13시 00분 사고장소북위 19도 25분 30초, 동경 120도 44분 00초 손 해실린더 균열 및 피스톤 롯드 곡직 원 인재질피로 및 기관취급에 관한 직무상과실</span> 기선 대방호는 총톤수 5,101톤 64, 디이젤기관 5,000마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 주로 원목수송에 종사하고 있던 중 포항항에서 양화작업이 완료되자 선수 2.2미터, 선미 5.2미터의 공선 흘수로서 1978년 4월 12일 17시 15분 동항을 떠나 원목 수송차 인도네시아 바릭파판으로 향하던 중 4월 16일 13시 00분경 북위 19도 25분 30초, 동경 120도 44분 00초 지점에 이르렀을때 기관실에서 당직 중에 있던 2등기관사 C는 주기 2번과급기에서 이상음이 들리기에 수심인 기관장 A 동 1등기관사 B에게 보고하자 즉시 기관실에 내려온 수심인 A 동 B 등은 기관을 정지시킨 후 제2번과급기 배기쪽 카바를 개방하여 보니 작은 철편(5센티미터×4센티미터)이 있어 들어낸후 다시 기관을 시동해 보았으나 시동되지 않기에 크랭크 챔버를 모두 개방하여 점검한 결과 제5번 제6번 실린더에 물이 차 있었고 실린더 하부에 20센티미터 가량의 균열과 피스톤 하부에 5센티미터의 균열을 발견하였으며 실린더 헤드에도 시동변 주위에 약 10센티미터 길이의 균열이 2개소 발생되어 있었다.계속 면밀한 점검을 해본 결과 인터쿨러(INTER COOLER)의 파이프로부터 누설된 해수가 크랭크챔버에 낙하되고 있음이 확인되었으므로 즉시 윤활유의 오염을 방지하기 위해 챰버카바를 개방하여 해수를 배출시키고 보니 제6번기통은 라이너가 손상되었을 뿐만 아니라 피스톤 롯드가 곡직되어 있어 자체수리가 불가능하였으므로 부득이 감통조치를 한 후 4월 17일 15시 50분 표류지점을 떠나 4월 18일 23시 20분 대만 고오슈외항에 투묘 그후 내항에 들어가 완전수리를 마친후 4월 26일 18시 20분 동항을 떠나 5월 1일 23시 15분 인도네시아 바릭파판에 도착하였다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 수심인 B 및 선장 D의 진술 해난보고서 등 관계서류에 의거 그 원인을 규명컨대 이건 기관손상은 부식 약화된 INTER COOLER의 파이프에 파공이 생겨 이곳으로부터 누출된 다량의 해수가 공기통을 경유 제5, 제6실린더에 흘러 들어가 피스톤의 상하운동 시 주위에 큰 압력을 주게 됨으로서 실린더 헤드, 실린더 보톰, 라이너 그리고 피스톤 롯드 등에 손상을 야기 시킨 것이다.수심인 1등기관사 B의 진술에 의하면 출항 전 파이프에 대하여 3.5킬로그램-4킬로그램의 압력테스트를 한 결과 이상이 없었다고 말하고 있으나 이건 사고시의 압력은 2.5킬로그램이었다는 점으로 미루어 그 진술은 신빙도가 없으며 출항 전 세심한 점검을 하였더라면 이건 사고는 미연에 방지되었을 것으로 판단된다.
따라서 이건 대방호 기관손상은 INTER COOLER 파이프의 재질 피로로 인하여 발생한 것이나 수심인 기관장 A 동 1등 기관사 B의 기관취급에 관한 직무상과실도 그 일인이 되었다.수심인 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 갑종 1등기관사의 면허업무와 B의 갑종 1등기관사의 면허업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.