기선 대명호, 태양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623181"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대명호기선 태양호 선 적 항부산직할시울주군 온산면 선박소유자D외 1명C 총 톤 수433톤 512톤 68 기관종류, 마력디이젤기관 750마력디이젤기관 14마력 수 심 인AB 직 명선 장항해사 해기면장4급항해사 (을종 1등항해사)6급항해사(병종 항해사) 선원수첩 울산 지정해난관계인 C 직 명 선주겸 선장 사고일시1985년 4월 8일 13시 10분 사고장소북위 35도 19분 18초, 동경 129도 25분 00초 손 해기선 태양호 선수부 대파, 기선 태양호 선장 우측발등 부상 원 인파수 당직소홀</span> 기선 대명호는 총톤수 433톤 51, 디이젤기관 750마력을 거치한 항행구역이 연해구역의 유조선으로서 마산항 제2부두에서 울산적 디이젤유 700톤을 양화 완료하고 1985년 4월 8일 07시 30분 선수 0미터, 선미 3미터 20센티미터의 공선 흘수 상태로 상기 부두를 떠나 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 출항때부터 당직에 임하여 안개 때문에 시계가 불량한 상태에서 항해중 같은 날 11시 00분 태종대 앞 생도를 좌현 0.3마일로 통과후 타침로 060(이하 타침로)로 변침 11시 20분 오륙도 전방 해상에서 050도로 변침하여 북상중 12시 20분경에는 안개도 거치고 시계도 양호하여 졌기에 수심인 선장 A는 수심인 항해사 B에게 당직을 안계하고 하교하였다.수심인 항해사 B는 갑판장 E와 같이 파수를 보고 있던 중 같은 날 12시 40분경 갑판장 손봉길은 레이다에 의하여 선위를 측정한 후 배가 육안과 너무 떨어져 있으니 현침로 050도에서 040도로 변침하자고 하기에 수심인 항해사 B도 이에 동의하여 040도로 변침하고 약 9.5노트의 속력으로 속항하였던 바, 당시 본선 선수 바라스트 탱크에는 약 10톤의 해수가 적재 되었으나 선미트림이 심하여 선수전방 먼 거리까지 볼 수 없는 상태였으며 수심인 항해사 B는 조타실내 좌현측에서 갑판장 E는 우측에서 각각 파수에 임하고 있던 중 13시 08분경 수심인 선장 A는 조타실에 올라온 후 간절갑 등대를 좌현 약 3마일 관내에 시인하고 정상적으로 운항하고 있다고 판단하고 오른쪽 해상을 살펴보기 위하여 조타실 오른쪽으로 가고저 할 때 선수부에서 가볍게 충격음을 들었을 때인 같은 날 13시 10분 간절갑등대 동남방 약 3마일 해상 북위 35도 19분 18초, 동경 129도 25분 00초에서 기선 대명호 정선수와 기선 태양호 우현측 중앙부가 양선의 선수를 기점으로 하여 약 70도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 2-3미터로 불고, 잔잔한 해상 상태였다.수심인 선장 A는 당시의 충격음이 이 파도가 선수에 부딪치는 것으로 판단하고 있던 중 선미 좌현 약 150미터 거리에서 약 20톤급 어선이 따라오고 있어 그 거동이 이상하여 다시 좌현측을 살펴보니 소형어선 1척이 본선과 스쳐가고 있는 상태에서 침수된 갑판상에서 선원 1명이 계속 손을 흔들고 있기에 수심인 선장 A는 충돌 사고임을 직감하고 기관을 정지하고 주시한바 전기 약 20톤급의 어선이 선원을 구조하고 있기에, 배를 선회 접근 후 선원을 옮겨보니 오른쪽 발등 및 발가락에 심한 부상을 입고 있기에 구급약으로 응급치료를 하고 부상자의 요청에 따라 13시 20분경 사고 현장을 떠나 14시 05분경 울산만 온산항에 입항 후 J병원에 후송조치 하였다.한편 기선 태양호는 총톤수 2톤 68, 디이젤기관 14마력을 거치한 종업제한 제1종의 장어통발 어선으로서 지정해난관계인 선주겸 선장 C가 혼자 승선하여 1985년 4월 8일 04시 30분경 울주군 온산면 우봉리를 떠나 약 40분간 항해 후 간절갑등대 동남방 약 2-3마일 해상에서부터 동쪽으로 항진하면서 07시경까지 장어통발 300통(약3,000미터)을 투하해 놓고 대기하고 있다가 12시 30분경 통발 인양 준비에 들어가 통발 끝에 연결 투하된 닻을 올리기 시작할 때 북상하여 오는 상대선을 목격하였으나 별로 위험을 느끼지 못하고 닻의 로우프를 약 3분의 2정도 올렸을 때 상대선이 상당히 접근되어 왔으나 지정해난관계인 C는 자기배는 작업중이며 시정도 양호함으로 상대선은 곧 피하여 갈 것으로 판단하였으나 그대로 접근하여 오기에 충돌의 위험을 느끼고 우의를 흔들면서 고함을 지르던 중 앞서와 같이 충돌되었다.지정해난관계인 C는 충돌후에도 계속 고함을 지르면서 부근해상을 본즉 마침 20톤급의 어선이 올라오고 있어 이배에 구조된 후 온산 무선국에 사고 보고를 한 바 그후 구조선 평안호와 다른 선박 2척이 현장에 와서 태양호를 예인하여 온산면 우봉리 해안에 검선하여 놓았다.이 충돌로 기선 대명호는 아무런 피해가 없었으나 기선 태양호는 선수부가 대파되었고 지정해난관계인 C가 우측하지 개방성 골절 등의 부상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며, 사고의 원인은 수심인 항해사 B의 파수 당직 소홀로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 감독소홀도 일인이 된 것으로 판단된다.기선 대명호는 공선 상태하에서는 선미트림이 심하여 선수전방 해상은 먼거리까지 볼수 없는 상태임으로 전방 파수에는 각별히 신경을 써야되고 조타실 양쪽밖에서는 선수 전방을 볼수 있는 상태이니 항해당직자는 수시로 조타실밖으로 나와 전방 해상을 살폈어야 됨에도 수심인 항해사 B는 갑판장 E와 같이 조타실내에서 막연히 파수를 보고 있던 관계로 선수 전방에 어선이 작업중에 있음을 알지도 못하였고 충돌사실도 나중에야 알았음을 볼 때 파수가 얼마나 소홀하였나를 알 수 있고, 한편 수심인 선장 A는 본선의 트림관계를 고려하여 자신은 물론이거니와 항해당직자에게도 전방 파수에는 각별히 신경을 쓰도록 하였어야됨에도 이를 철저히 이행치 않음과 또한 자신이 승교한 후 얼마 되지 않았기는 하나 충돌시까지 어선을 발견치 못한 사실 등을 볼 때 선장으로서도 일만의 책임이 있다고 본다.기선 태양호 선주겸 선장 지정해난관계인 C는 당시 어로중에 있었고 쾌청한 날씨에 시계도 양호한 상태였으므로 기선 대명호가 피하여 갈 것이라는 판단은 정당하였고 또한 기선 대명호가 피항 의무선의 입장이었으므로 본 건 발생의 책임이 없다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 항해사 B 및 동 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 수심인 B에 대하여는 동법 제6조 제1항 제2호에 의거 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지하며, 수심인 A에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호에 의거 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 수심인 항해사 B의 파수 당직 소홀로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 감독소홀도 일인이 되었다.B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.A를 견책한다.