1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608639"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대명호 선 적 항부산직할시 선박소유자D외 1명 총 톤 수433톤 51 기관종류, 마력디이젤기관 750마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608641"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장항해사 면허종류4급항해사(을종1등항해사 )6급항해사(병종항해사) 선원수첩 지정해난관계인C 직 명갑 판 장 사고일시1984년 12월 19일 00시 15분경 사고장소북위 34도 55분 54초, 동경 128도 58분 39초 손 해프레임 번호 24번부터 45번 사이의 선저외판 및 좌현 외판이 전체적으로 심하게 만곡 또는 파손 원 인선위를 구하지 않은 과실</span> 기선 대명호는 부산시 중앙동 소재 K해운소속 D소유의 총톤수 433톤 51, 디이젤기관 750마력을 거치한 연해구역의 강조 유조선으로서 부산항 청학동 안벽에서 유조창 청소를 완료하고 1984년 12월 18일 22시 30분경 투묘하였던 묘를 올린후 수심인 선장 A의 선원 11명이 승선하여 선수 0.8미터, 선미 2.50미터의 흘수로서 동 안벽을 떠나 여수 삼일항으로 향하였다.수심인 선장 A는 공선상태로서 조도를 우현으로 보고 통과중 조타수 F가 키를 잡고 태종대앞 상이말 부근에 이르렀을때(생도 통과하기 약 10분전) 같은달 18일 22시 50분경 수심인 선장 A는 술에 취한 상태로 하교하였고, 이때부터 수심인 1등항해사 B가 당직교대를 하여 실습항해사 G로 하여금 키를 잡게하고 태종대와 생도 사이를 같은날 23시경 통과하여 부산 거문도간의 해도(NO 229)상에 평소 수심인 선장 A가 그 어둔 자침로 235도로서 자차 수정없이 나침로 235도로 정침하고 약 8노트 전속으로 항진중이였다.수심인 1등항해사 B는 본선의 우현 전방 약 6마일의 목도와 좌현 전방의 약 8망일의 북형제도를 의식하면서 항진중 선수우현 3시 방향에서 점차 강해지는 북서풍을 받고 다소 불안감이 있었으나 평소 자주 왕래하는 항로이므로 그대로 속항중, 같은날 23시 50분경 목도(FL2. 6SEC 69m 8M)의 상부층만을 우현 약 1마일 거리로서 희미하게 확인하고 통과하였으나 레이다도 고장났고 당시 눈보라로 본선의 위치를 구하지도 못한 상태에서 같은날 23시 55분경 다음 당직자 지정해난관계인 갑판장 C가 선교에 올라오자 수심인 1등항해사 B는 확실한 위치 인계도 하지 아니하고 그대로 19일 00시경에 하교하여 1갑원 H를 기상시켰다.그후 지정해난관계인 갑판장 C는 주변을 주시하였던 바 본선의 우현 선미 방향에 목도등대와 선수전방의 거제도의 서이말등대(FL20. SFC108m 20M)가 눈보라가 내리는 중에서도 보이기에 본선의 좌현으로 현재 북형제도를 통과중일 것이라고 추정하면서 고장난 레이다를 조정하고 있던중 전당직자 조타수 실항사 G가 조타중인 1갑원 R에게 본선앞에 이상한 검은 물체가 보인다고 말하자 지정해난관계인 갑판장 C가 앞을 바라보는 순간 본선의 장등에 의하여 검은 물체가 비쳐보는 순간 극우전타와 동시에 기관정지를 명하자 기관실에서는 조기장 S가 즉시 기관정지를 하였으나 1984년 12월 19일 00시 15분경 북형제도 북동 암초 북위34도 55분 54초, 동경 128도 58분 39초 위치에 선수 좌현 선저가 승양되는 순간 우현으로 회두하면서 전진타력이 멈춰졌고, 선체는 강한 북서풍(14-18미터)과 파고(3-4미터)로 인하여 요동되면서 파공된 선저로부터 침수되기 시장하면서 본선은 좌현쪽으로 급경사되기 시작하였다.이때 기관장 T가 선장을 기상시키자 수심인 선장 A는 선교에 올라와 전선원을 동원시켜 선체를 바로 잡으려고 노력하였으나 선체는 점점 좌경사가 심해지므로 위기를 느낀 선장은 같은날 00시 40분경 본선의 전마선을 이용 전선원을 퇴선시켜 북형제도를 향하던중 부근을 지나가던 5톤급의 어선 태성호에 구조되어 같은날 02시경 부산 다대포항에 입항하여 부산지구 해양경찰대에 보고하였고, 이때 비로소 어선의 출입항 임검소에서 폭풍주의보가 발효된 사실을 알게되었고, 전선원은 무사히 귀항하였으나 선체는 이미 같은날 01시 00경 전복 침몰됨으로써 다음날 20일 진일, 살베지에서 전복된 선체를 수중 예인하여 부산 감천항까지 입항한 후 다시 신흥, 살베지에서 같은달 22일과 23일에 걸쳐 인양 완료하여 24일 M 영도 조선소에 상가하였다.이 사건으로 선저 K판(Fr34 1/2 - Fr45)을 비롯하여 좌현 A판(Fr24 1/2 - Fr35) 좌현 B판(Fr29 - Fr36)좌현 C판(Fr28-Fr37) 좌현 B판등에 파공 또는 굴고되었고, 주기관 및 항해기구등이 침수로 손상되었다.당시의 기상은 1984년 12월 18일 13시를 기하여 남해동부해상에 폭풍주의보가 발효되어 북서풍이 초속 14-18미터, 파고 3-4미터였고, 조류는 약 0.5노트 역조였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건대,(1) 수심인 선장 A는(가) 1984년 12월 18일 13시를 기하여 남해동부 해상에 폭풍주의보 발효되어 있음에도 기상예보도 받지 않고 출항하였을 뿐만 아니라 야간에 외항으로 항진중 북서풍이 점차 강하여 짐에도 공선상태의 안전항해를 위한 바라스트 조정도 하지 않고 생도를 통과하기 약 10분전에 선위도 확인치 않은 상태에서 하교를 하였고, 북형제도 주변은 해군사격훈련 제한 구역임에도 아무런 관심없이 침실에서 자고 있었다.(나) 정확한 본선의 위치를 구하는데 편리한 부산항에서 가덕도 간의 해도(No202)를 사용하지도 않고 부산항에서 거문도간의 해도(No229)상에 예정 침로를 그 어둠으로서 당직항해사로 하여금 위치 구하는데 소홀히 하였고, 또한 가장 중요한 시간인 00시부터 04시까지의 항해당직 시간에 1등항해사를 배치하지 아니하고 면허도 없는 갑판장을 배치시킴으로써 위험 화물을 싣고 다니는 유조선의 선장으로서 안정항해 대비를 소홀히 하였다.(다) 출항전 본선의 유조창 청소로 인하여 선원들이 피곤으로 항해당직을 태만히 할 것을 예상하여 각별히 주의 환기를 시키고, 또한 레이다 및 항해 계기 고장여부등의 점검을 하여야 할 선장이 술에 취해 있는 상태로 출항에 임하였을 뿐만 아니라 승양당시도 기관장 T가 기상시켰다는 사실등을 감안할 때 선장이 지휘감독을 소홀히 하였다.
(2) 수심인 1등항해사 B는(가) 승양시각에 대하여,사고당시 기관실에서 조기장 S가 기관정지명을 받고 즉시 클럿치를 빼는 순간 쾅하는 충격을 받았을 때 기관실내의 시계는 19일 00시 15분이였고, 또한 부산지구해양경찰대의 조서중 역시 같은 시간이며 본선이 생도로부터 승양 위치까지 약 8.7마일 거리를 항진중 본선의 선수 3시 방향에서 약 초속 14미터이상의 북서풍을 받으면서 항주하였던 시간을 산출하였을 때 약 7노트로서 항주 하였을뿐만 아니라 1등항해사가 하교하여 5-6분후에 갑판원이 당직교대를 하였다는 점과 조타 당직인수 후 약 10분후에 사고가 발생하였다는 증인 갑판원 R의 진술 내용등으로 판단하건데 원심에서의 19일 00시 05분이 아니고 1항사가 주장한 19일 00시 15분경에 승양된 것으로 판단하였다.(나) 생도를 통과 후 예정침로 전방의 목도 등대의 광달거리가 8마일였고, 다대포 부근의 서도등대가 5마일, 감천항부근의 두도등대가 5마일의 광달거리인데다가 당시의 북서풍이 14미터 이상으로서 부산 및 거재지구의 기상증명에도 시정이 20키로미터 이상임을 감안할 때 레이다가 고장이였더라도 견시를 철저히하여 충분히 본선의 위치를 구할 수 있었음에도 동인은 당직의무를 태만히 하여 막연한 항해를 계속하였다.(다) 당직교대 약 5분전 지정해난관계인 갑판장 C가 상교하여 본선의 우현 선미에 목도등대와 선수 전면에 거제도의 서이말등대가 보인다고 할 때 당연히 위치를 확인하여 본선이 좌현쪽으로 압류된 사실을 재확인한 후 피항동작을 취하였어야함에도 이를 이행치 않고 항해사로서 책임감 없이 그대로 하교하였다.
(3) 지정해난관계인 갑판장 C는당직교대를 하였을 당시 목도 및 거제도의 이말등대를 발견하였고, 또한 생도를 통과후 북서풍이 강해진 상태에서 계속 항진하였으므로 거리와 시간상으로 북형제도(높이 42미터)에 점차 접근되었을 것이라고 판단하고 즉시 선장과 1등항해사에 보고하여 안전항해를 강구하였어야 함에도 동인은 가장 중대한 시기에 고장난 레이다만 조정하고 있던중 박근상태에서 실항사 U로부터 검은 물체가 보인다는 보고를 받았을때는 이미 위험한 암초지역을 피할 시기를 놓치게 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A와 수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용,A의 4급항해사, B의 6급항해사 업무를 각각 2월 정지한다.지정해난관계인 갑판장 C의 소행에 대하여는 같은법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
