기선 대림호 화재(침몰)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615895"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대림호 선 적 항부산시 선박소유자J수산(주) 총 톤 수1,546톤 79 기관종류, 마력디이젤기관 3,800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615897"></img><span style="display:none;"> 선교위치선미부 선 회 권미 상 직 명사 장 지정해난관계인 A 사고일시1981년 2월 28일 16시 사고장소ATTU 섬 서남방 100마일 해상 </span> 기선 대림호는 총톤수 1,564 톤 79, 디이젤기관 3,800 마력을 거치한 J수산(주)소유의 어획물 및 가공품 운반에 종사하는 종업제한 제3종의 어선으로서 북태평양의?베링?해에서 조업중인 동사소속 제52대진호의 어획물 전재를 위한 출항지시를 받고 1981년 2월 21일 부산외항에서 상기 제52대진호의 선용품인 고기상자(CARTON BOX) 15,000장, 프라스틱 부기 150개, P.P 밴드 40뭉치, 웨이스(WASTE) 200키로그램, 기타 부식용 육류 약 150키로그램, 쌀 50가마 등을 제2번어창에 싣고 요동방지를 위하여 ?나이론 로우프?로서 여러 곳으로 고박하고 동월 21일 16시 00분경 출항하였다.이후 본선은 기상이 양호한 가운에 예정항로에 따라 순조로이 항진하였으나 동년 2월 25일 일본국 북해도를 지날 때부터는 눈보라를 동반한 북풍이 강하게 부는 가운데 5-6미터의 높은 파도의 황천을 만났지만 별다른 이상없이 약 14노트의 속력으로 항해중이었으며, 그후 기상이 계속 악화되어 파도가 10미터이상 높아지면서 속력도 약5노트 정도로 떨어졌고 격심한 선체동요가 계속되면서 항해중 2월 28일 16시 00분경 선수상갑판상 윈치 테이블밑 ?쿨러 팬 실?(COOLER FAN ROOM)에서 연기가 나는 것을 발견하였다.

즉시 비상벨이 울리자 당직자를 제외한 전선원은 비치된 모든 휴대용 소화기를 들고 ?쿨러 팬 실?로 가서 발화지점을 확인키 위하여 후부출입문을 열어보았든 바, 심한 연기만 차 있지 불길은 보이지 않았고 ?쿨러 팬 실?을 통하여 들어가게 되어있는 제2번어창의 열려진 출입구로부터 심한 연기가 나오고 있어 제2번어창에서 발화된 것으로 판단하고 선원들을 동원 ?햇치 카바?를 여는 순간 불길이 높이 치솟아 2번어창내에서의 화재라는 사실을 확인하였고 이때 Co₂및 포말소화기 등 20여개를 투입하여 진화를 시도하였으나, 어창이 워낙 크고 거센 불길때문에 아무런 효력이 없자 즉각 펌프를 가동시켜 갑판상 4곳에서 소화호스를 연결하고 해수로서 소화작업에 임하였으나, 여전히 불길은 높이 치솟기만 하였을 뿐 조금도 수그러지지 않는 상황이었으나, 소화작업을 계속중 동년 2월 28일 18시 00분경에는 바라스트 펌프를 이용 제2번어창 탱크톱의 가열방지를 위하여 제2번어창내에 해수를 주입하기 시작하였으나, 동일 24시 00분경에는 오히려 ?쿨러 팬 실?까지 불길이 번졌고 연달아 제1번어창까지 불길이 확대되었다.이러한 상태로 진화작업을 계속중 3월 1일 03시 00분경에는 제2번어창에 주입한 해수의 증가와 10미터 내외의 높은 파도의 영향으로 제2번어창내의 화물이 이동되어 선체가 좌현 45도 가량 기울어지는 상황속에서 동일 06시 00분경에는 제2번어창과 ?쿨러 팬 실?의 불길은 약간 잡혔으나, 제1번어창은 계속 불타고 있었으며, 이때 경사된 선체의 복원을 위하여 좌현6번 탱크의 F.O 약50톤을 선외로 배출하였으나, 복원되지 않자 선체경사로 인한 전복위험을 느낀 선장은 동일 06시 30분경에는 전선원에게 퇴선준비 명령을 내렸든 바, 전선원은 구명동의를 착용하고 13인용 구명정2척을 하강준비를 하면서 대기중 07시 00분경에 구조차 6,000톤급의 소련상선 1척이 본선에 30미터 거리까지 접근하자 ?히빙 라인?을 던져주어 본선의 선원들은 로우프를 감았으나, 높은 파도로 인하여 절단되어 1차 실패하였고, 잠시후 동선이 다시 돌아와서 08시 00분경 본선과 거의 접선되었을 때 본선의 좌현선수와 소련상선 우현선미가 접촉되면서 좌현쪽으로 경사되었던 본선의 선체가 접촉의 충격으로 갑자기 우현 50도 가량 기울어지는 순간 본선이 전복되는 것으로 판단한 선장은 즉시 전선원에게 퇴선명령을 내림으로서 2척의 단정에 각각 13명씩 계26명 전원이 나누어 타고 퇴선하자 바람과 파도에 밀려 구조선쪽으로 가까이 접근되었다가 접선되기 직전 1호정은 파도에 의하여 뒤집어지면서 12명은 실종되었고 그중 조기장 C는 뒤집어진 구명정을 붙잡고 있다가 소련선에 구조되었으며, 2호정도 바람과 파도에 밀려 구조선에 거의 접근되었을때 순간적으로 밀어닥친 파도에 의하여 역시 전복되면서 12명은 실종되었으나, 1갑원 D만 구조되었다.이후 선체는 계속 표류하다가 ?아쓰?(ATTU)섬 서쪽3마일 지점의 암초에 좌초된 것을 구조차 인근해역에 수색중이던 동사소속 제52대진호가 3월 4일 발견되었으나, 동 좌초 지점이 미해안 경비대의 작전지역일 뿐만 아니라 인근야생동물의 보호 및 유류유출 사고를 방지하기 위하여 선주의 동의아래 미해안 경비대가 3월 12일 폭파처리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 화재(침몰)은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,본선은 출항전 제2번어창에 카톤박스 15,000과 웨이스를 싣고 쌀을 적재하였을 때 황천에 대비한 화물이동방지용을 사용하고 와이야 등으로 제2번어창내에 고정된 철재골(HOOK)에 연결시키고 탄버클(TURNBUCKLE)로 결박(LASHING)시킴으로서 겨울철의 기상악화에 따른 만반의 준비를 하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 1항사 고 B는 화물이동이 불안한 나머지 자주 제2번어창에 출입하게 되었고, 이때 습관적으로 담배를 입에 물고 제2번어창내의 높은 철재사다리를 오르내리면서 살수하여 담배불이 떨어져인화되기 쉬운 카톤박스나 웨이스등에 발화되었을 뿐만 아니라 제2번어창에 들어가는 문이 열려져 있으므로서 바람이 스며들어 산소공급이 됨으로 인화되어 화물을 결박한 나이론 로우프마져 불타서 절단되어 높이 쌓였든 카톤박스가 심한 롤링(ROLLING)으로 좌현쪽에 밀리게 되어 더욱 경사를 가증시킨 것으로 추정된다.또한 선장 고 E로 하여금 본선이 아류산 열도(ALEUTIAN)의 아쓰(ATTU)섬 남방 약 100마일 정도로 떨어져 있었으므로 화재발견후 제2번어창을 열지않고 모든 문과 통풍장치를 밀패시키고 주변 해안경비대와 선박들에 구조요청을 하면서 아쓰(ATTU)섬으로 향하였어야 함에도 화재장소를 확인하기 위하여 제2번어창 햇치카바(HATCH COVER)를 개방함으로서 화재가 더욱 확대되었을 뿐만 아니라 열을 식힐 목적으로 해수를 제2번어창에 주입하였을 때 점차 카톤박스가 인화된채로 높이 떠올라 쿨러실에 인화되었고 연달아 제1번어창까지 확대된 것이다.한편, 선장 고 E가 퇴선명령을 내릴 때 당시는 제2번어창에만 해수를 주입하였을 뿐 제1, 제3번어창은 공선상태였고 선저 각 탱크에는 기름이 약 520톤의 잔량이 남아있으므로 롤-링을 할 때마다 40-50도의 경사가 되었을 것이나, 선체파손으로 인한 침수상태가 아닌 이상 좀더 관망하여 2척의 구명정 하강을 보류하고 선원들을 집결시킨 후 기상회복을 기다렸어야 함에도 당시의 황천상태하에서 2척의 구명정을 하강함으로서 순식간에 높은 파도에 의하여 연달아 전복된 것이다.따라서 전선원 26명중 생존자 조기장 증인 C 동 1갑원 증인 D의 진술 및 지정해난관계인 J수산 대표사장 A의 대리인 동사소속 부산지사 선박부장 F의 진술등을 근거로서 이건 화재(침몰)는 정확한 발화원인을 알 수 없으나, 1항사 B의 담배불 취급부주의로 인하여 발생되었을 것이라고 추정되었다.나.

.법령의 적용지정해난관계인 A의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니함으로 권고를 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 화재(침몰)는 정확한 발화원인은 알 수 없으나, 1 항사 고 B의 담배불 취급부주의로 인하여 발생한 것으로 추정한다.