이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608003"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대룡호기선 제11댄류마루 선 적 항부산시일본국 히로시마구 라하시 선박소유자J해운주식회사C 총 톤 수701톤 82289톤 57 기관종류, 마력디젤기관 240마력미 상 수 심 인AB미 상 해기면장을종1등항해사을종2등항해사미 상 선원수첩 부산부산미 상 직 명선 장2등항해사미 상 사고일시1976년 3월 27일 03시 50분 사고장소북위 34도 12분 30초, 동경 133도 14분 20초 손 해대룡호 선미 좌현 외판굴곡 구명정 대파제11댄류마루 선수제굴곡 원 인항로 및 항법 판단 착오</span> 기선 대룡호는 부산시 중구의 J해운 주식회사 소유의 총톤수 701.82톤, 디젤기관 240마력, 항해구역은 연해구역을 항행하는 화물선으로서 일본국 “고오베”항에서 잡화 668톤을 적재하고 홀수 선수 1.9미터, 선미 3.3.미터로서 1976년 3월 26일 17시 동항을 출항 시속 9놋트로 부산항을 향하여 항행중 동년 3월 27일 02시 25분 “무시마” 등대를 통과시 침로를 255도로 변침한 후 수심인 선장 A는 당직 항해사인 수심인 2항사 B에게 지휘를 인계하는 동시 견시를 엄중히 할 것과 항행중 이상한 사태를 발견시에는 즉시 연락할 것을 명한 후 조타실을 떠났다.수심인 B는 선장으로부터 인계를 받은 후 동일 03시 35분경 “도요시마”를 우현 정횡 0.4마일로 통과하면서 240도로 변침하였고 이로부터 약 10분 경과할 무렵 본선 좌현 약 20도 2마일 거리에서 돌연 녹등이 보임으로 견시를 한층 철저히 하든 중 거리 약 0.5마일 되었을 때 동선의 지웅석자 등화는 홍등으로 변하였으므로 다소 안심하고 항해하든 중 본선 좌현 전방에서 접근하는 상대선간의 정횡통과 거리를 좀더 크게 하기 위하여 대룡호는 단성 1발의 기적을 취명하고 우현측으로 타각 10-15도 정도로 변침하여 우전타중 상호 거리가 약 100미터 되었을 때 상대선은 갑자기 좌전타하여 녹등을 보이면서 동일 03시 50분경 북위 34도 12분 30초, 동경 133도 14분 20초 해점에서 대룡호의 좌현 선미측에 선수로 약 80도 각도로 충돌하였다.대룡호는 즉시 기관을 정지하였으나 이 사고로 선미 좌현측 외판 상부에 길이 2미터 깊이 30센티미터의 굴곡이 생겼고 구명정 및 다빗드가 대파되고 상대선 제11댄류마루는 선수제가 길이 7센티미터 깊이 1-1.5센티미터 정도의 굴곡이 생기고 인명 기타 화물 피해는 없었다.당시 일기는 서풍 2에 약간 비가 오고 있었으며 시계는 3해리 정도였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 일본 국적선 제11댄류마루는 견시 소홀 및 판단착오로 인하여 상대선에게 녹등을 보이다가 홍등을 보이게 하는등 지근한 거리에서 상대선에게 항행하는데 지장을 초래하였을 뿐만 아니라 100미터 전방에 왔을 때는 급좌전타를 하여 항로를 침범함으로 인하여 상대선에게 피항의 시기를 주지 못한 동선측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 B는 상대선이 녹등을 보이다가 0.5마일 앞에서 홍등이 보일 때는 상대선은 본선의 진로를 좌현에서 우현으로 횡단할려다가 다시 본선이 통과후에 횡단코자 하는 선박이거나 아니면 일정한 침로를 정하지 않고 항행하는 위험선박임을 판단하고 상대선의 동작을 확인할 때까지 기관을 정지하고 주시하든가 아니면 사전에 우전타의 침로신호와 동시에 상대선으로부터 충분히 떨어져야 하는데 100미터의 지근한 거리에서 피선의 동작을 취한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 A의 소행에 대하여서는 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.