기선 대룡호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617959"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대룡호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수701톤 82 기관종류, 마력디이젤기관 900마력 선교위치미 상 선 회 권미 상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617961"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장을종1등 기관사 선원수첩부산 사고일시1982년 6월 9일 23시 00분경 사고장소오기노시마 북방(북위 34도 27분 00초, 동경 130도 11분 00초)</span> 기선 대룡호는 총톤수 701톤 82, 디이젤기관 900마력을 거치한 화물선으로서 선장 강화수 이하 선원 16명이 승선하에 일본국 오사까항에서 잡화 1,153톤을 적재한 후 1982년 6월 8일 17시 10분 경 선수 3미터 20센티미터 선미 4미터 20센티미터의 흘수로서 동항을 떠나 부산항으로 향하였다.본선은 세도나이까이를 통과하여 관문해협을 통과한후 예정항로를 따라 부산으로 향하여 항해중일 때 동년 6월 9일 20시 00분 경부터 선교에는 선장 강화수가 기관실에서는 수심인 기관장 A 등이 당직 중이었으나 동일 23시 00분 경 오기노시마 북단 북위34도 27분 00초, 동경 130 도 11분 00초 해상에서 선체의 진동을 느끼고 있던 중 기관실에서 당직 중이던 수심인 기관장 A로부터 기관에 이상이 있음을 보고하여 왔고 동시에 기관 정지를 요청하여 왔었다.수심인 기관장 A에는 즉시 기관정지를 한 후 베어링의 발열과 배기온도 상승을 발견하였고 또한 기관 회전수가 326에서 250으로 떨어져 있었음을 발견하였으나 연료 및 해수에는 아무런 이상이 없었다.그 후 점검을 계속 중 중간 샤후트의 THRUST 베어링에 열이 많을 뿐만 아니라 크랭크 챔버(CRANK CHAMBER)도 열이 나있어 다시 선장에게 기관실 상황을 보고하고 계속 점검중 기관에는 이상이 없었고 중간측 COUPLING BOLT가 이완된 것을 발견하여 반바퀴 정도로 조이고 항해를 계속 하였으나 종전과 다름없이 진동되어 동월 9일 23시 40분경 수심인 기관장 A는 다시 기관을 정지시키고 전속 후진과 전진을 5-6회 반복한 결과 진동이 약간 감소되었을 뿐만 아니라 회전수도 260으로 증가되어 항해를 계속 한 후 동년 6월 10일 06시 15분 경 부산항에 입항하였다.선장 강화수는 동년 6월 12일 18시 00분 경 양하 완료후 부산영도 소재 K조선소에 상가하여 제반 기관실과 선체를 점검하였던 바 손가락만한 어망용 로우프가 샤후트 및 러그남바이티 사이에 파고 들어가 있는 것을 발견하였고 프로펠러 샤후트의 안쪽중간 샤후트 및 연결되는 부분의 COUPLING 안에 있는 KEY WAY 주위가 균열되어 떨어져 나간 것이 발견되어 그후 신조 대치하였다.당시의 기상은 구름이 끼었고 북풍이 초속 6미터로서 파고는 1미터 정도였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관 손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동 법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대,본선이 오사까항을 떠나 부산항으로 항해중 오끼노시마 북방 해상에서 발생한 기관 손상은 사고후 부산 영도 K조선소에 상가하여 점검하였던 바 해중의 부유물(나일론 로우프 및 어망)이 스프류 프로펠러에 감겨 있는 것을 발견하였고, 샤후트와 리그남바이타 사이에 로우프가 파고들어 감으로써 순간적으로 과부하 상태가 되면서 가장 취약부인 프로펠러 샤후트와 중간 샤후트의 연결부인 KEY WAY 주위가 균열된 것이다.따라서 수심인 기관장 A의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관 손상은 해중부유물(나일론 로우프)로 인하여 발생한 것이다.