기선 대광호, 기선 제5광일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646533"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 대광호기선 제5광일호 선 적 항안산시안산시 선박소유자 A B 총 톤 수3톤 614톤 41 기관종류, 출력디이젤기관 22마력 디이젤기관 30마력 진수년월일1977년 2월1978년 12월 28일 지정해난관계인AB 직 명선주 겸 선장선주 겸 선장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646535"></img><span style="display:none;"> 면허종류없 음없 음 선원수첩없 음없 음 사고일시1986년 6월 5일 19시 00분 사고장소안산시 사동 242. 사리수문 앞 손 해기선 대광호 선미부 파손 원 인불완전 계선후 방치</span> 기선 대광호는 총톤수 3톤 61, 디이젤기관 22마력을 거치하고 종업제한 제1종인 연안 유자망 어선으로서 1986년 6월 5일 3시간 항해거리인 서해로 나가 게통발 조업을 하고자 선주 겸 선장인 지정해난관계인 A는 선원 2명(기관장 C, 선원 D)과 함께 06시 00분 썰물때 사리수문이 있는 수로에서 출항하였다.이 사리수문은 경기도 안산시 시계(市界)남쪽에 위치하며 서해안과 접하여 있는 사동(四洞) 서편에 있는 수문으로서 내수면에서 하천을 따라 흘러 바닷가로 내려온 담수를 저수(貯水)하여 부근 농경지의 농업용수로 활용하고자 바닷가에 제방을 만들고 유수지(溜水池)를 이루고 있는데 바다로 흘러나가는 수로를 따라 만조시 해수가 들면서 내수와 섞이지 않도록 약 30미터 폭의 수로를 수문(가로 2.20미터, 세로 2.40미터) 12개와 그위 높이 약 6미터의 골조로 수로를 거의 동서방향으로 막아 놓았으며 조석간만에 따라 유수지의 담수를 수문개폐로 적의조절 배출하도록 되어 있으며 수문위 도로가로는 와이어가 매어져 있어 소형어선들은 여기에 계선삭을 묶어 정박하며 수문위로는 차량과 사람이 지나다닐 수 있도록 되어있고 수문밖 수로(수문에서 바다쪽 수로.

이하 같다)에는 90여척의 소형선이 연안조업을 하기 위하여 수문을 향하여 옆으로 연이어 정박하였다가 물때 따라 입출항하고 있으며 한편으로는 바다에서 채취한 모래를 대형철부선에 싣고 예인하여 이 수문근처까지 와서 수로가에 거선시킨 후 수로 제방위로 양육하는 작업도 하고 소형선의 소수리(용접수리)도 하는등 물때 따라 다소간 붐비기도 한다.기선 대광호가 어장을 향해 항진중일 때 갑자기 주기관에 급유상태가 원만치 않음을 발견하고 07시 00분경 조업중 기관고장을 염려하여 사전에 보수코자 회항을 시작하여 같은날 08시 00분경 낙조말기(저조시각 09시 40분, 조고 189센티미터)에 사리수문에 도착, 수문을 향해 우측가에 수문과 5-6미터 거리를 두고 정박중이던 기선 제7동영호(예선 총톤수 28톤 17)의 좌현측에 접현 계류중인 기선 이성호(총톤수 2톤 25) 좌현측에 기선 대광호 우현을 접선하고 우현측 계선주에서 계선삭을 신출, 기선 이성호 좌측선미 계선주에 묶고 선수에서는 수문 동쪽의 와이어에 선수 계선삭을 대고 정박한 후 수리를 마치고 당직자도 두지 않은채 지정해난관계인 A는 마을 자기 집으로 갔다.한편, 기선 제5광일호(이하 광일호라 한다)는 총톤수 4톤 41, 디이젤기관 30마력을 거치하고 종업제한 제1종인 연안안강망 목조어선으로서 선주 겸 선장인 B는 선원 E과 함께 1986년 6월 5일 사동 어선통제소에 출항계를 제출한 후 연안 조업차 사리 수문밖 수로에서 06시 00분에 출항하여 어장에서 투망작업을 마치고 사리수문에 같은날 11시 30분경 도착 기선 제7동영호 좌현에 접현 정박중인 기선 이성호 뒤쪽으로 15관짜리 한국 닻을 투묘하고 직경 25미리미터의 나이론 묘삭을 20미터 신출하고 정박중인 기선 유신호(총톤수 5톤 61, 선장 F) 좌현측에 기선 광일호 우현을 접현시키고 수문쪽을 향해 양선의 선수를 나란히 하고 선수와 선미쪽 계선주(Bitt 높이 약 40센티미터)에 계선삭으로 서로 묶고 정박하였으며 얼마 후 기선 광일호 좌현측에 투묘 후 묘삭 신출하며 접근한 기선 한양 2호(총톤수 3톤 66, 선장 G)가 계선하고 그 좌측에 기선 성신호, 경성호, 광일2호, 경기호 등이 서로 접현한 후 계선 정박하였다.같은날 15시 40분 만조시간이 되면서 약 2미터 높이의 해수가 수문밖에 들어왔다가 낙조기를 맞아 바다쪽으로 해수가 빠질 때 수문앞에서 수리를 마치고 떠있던 기선 대광호는 일부 계선삭이 풀린 상태에서 뒤쪽에 정박중이던 일단의 선박앞으로 흘러내려 동선의 선미부가 기선 광일호와 기선 유신호 선수쪽으로 흘러들자 물은 계속 빠지면서 3척 모두 거선 상태로 되어지면서 기선 광일호 선수는 기선 대광호 선미중앙부를, 기선 유신호 선수는 기선 대광호 우현선미 현장을 누르는 형상으로 되어지면서 기선 대광호의 선미부가 파손되는 손상을 입었다.주변에 있던 사람들이 이 사고를 발견하고 지정해난관계인 A에게 사실을 연락하여 같은날 19시 10분경 현장에 나온 동인은 이 사실을 알게 되었다.당시 날씨는 수로안이여서 잔잔하고 낙조말기로 파랑은 없었다.

2.원 인가. 원인판단이 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보건대,기선 대광호 선주 겸 선장인 지정해난관계인 A는 기관 수리차 회항하였을 때 이미 수문앞 수로 우측가에는 수문을 향해 기선 제7동영호(예선 총톤수 28톤 17, 선장 이봉주)가 정박하고 있었고 그 좌현측에 기선 이성호(어선 총톤수 2톤 25, 선장 김오동)가 계선 접선하고 있어 기선 대광호를 기선 이성호 좌현측에 우현 접선하고 계선삭으로 묶고 수리를 하였다고 하는바,첫째, 같은날 저조시간이 09시 40분과 21시 50분 2차례 있었고 고조가 15시 40분에 1차례 있었음으로 이때 선체가 부침하면서 묶었던 계선삭이 이완되여 풀렸거나, 계선주 위로 빠지게 되어 선체가 이동되어질 때 이를 발견한 사람이나 조치하는 사람없이 방치되어진 상태에서 같은날 21시 50분의 저조시간에 고조되었던 해수가 빠져 나갈 때 기선 대광호가 기선 유신호와 나란히 정박하고 있는 기선 광일호 선수재 앞으로 흘러내려 접선되어진 채 계속되는 낙조로 바닥에 거선되어지면서 발생한 것으로둘째, 좁은 수로상에는 90여척의 소형선들이 조업을 위해 입출항하고 또 물때따라 정박하며 붐비고 있으므로 선내에 당직자를 두던지 아니면 간만에 따라 선체 부침시 계선삭이 계선주(높이 약 40센티미터)에서 벗겨지지는 않는지를(현지 고,저 차 2미터)또는 선박의 안전이 유지되고 있는지등 수시로 확인을 하였어야 함에도 연락을 받고 늦게 현장에 나와 사고사실을 알게 된 점등을 볼 때 이는 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이라고 판단된다.지정해난관계인 B는 당시 좌우현에 기선 유신호와 성신호등 9척이 나란히 현측 계선삭을 대고 투묘하고 있었으며 사고시 정박위치에서 이동된 사실이 없었던 상황으로 보아 이 충돌사건의 원인이 되었다고 보지 않는다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사건은 계류삭이 풀어짐에 따라 썰물에 밀려 선체가 이동되어 발생한 것으로 선박관리를 소홀히 한 지정해난관계인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 권고한다.