이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608087"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 대경호 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수635.33톤 기관종류, 마력디젤발동기 1,000마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을1항사 내을1기사 선원수첩미 상미 상 직 명선 장기 관 장선 주 사고일시1974년 7월 17일 07시 30분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608089"></img><span style="display:none;"> 사고장소일본국 쓰지마 동북단 고네오 부근 암초(북위 34도 37분 36초, 동경 129도 29분 36초) 손 해운항 저해 원 인선위 미확인</span> 기선 대경호는 항로정한 연해구역의 화물선인 바 주로 한인간의 부정기 항로에 취항하고 있던 중 원목(괴목) 981본(220톤)을 싣고 (흘수 미상) 1974년 7월 16일 08시 00분 동항을 출항 목적지인 부산으로 향하여 8노트의 속력으로 항행하였다.도중 히로시마완(廣島 ) 수오-나빠(周防灘) 시모노세끼(下關海狹)등을 경유 같은 해 7월 17일 00시 00분부터 당직근무에 들어간 2항사(성명 미상)는 같은 날 01시 00분경 후다오이시마를 통과 오키노시만 부근에 이르렀을 무렵부터 안개가 끼이면서 시계가 불량하기 시작하였으나 항해에는 별다른 지장 없이 선수를 자침로 320도를 유지하면서 속항하다가 같은 날 04시 00분부터 1항사(성명 미상)와 당직을 교대한 후 속항하였으나 이때부터 심한 농무로 시계가 극히 불량하여 선위에 자신이 없게되자 제멋대로 좌전타하여 310도로 변침하는 등 무모한 항진을 계속하였으며 이러한 사정을 모르고 자기 침실에서 휴식하고 있던 수심인 A는 같은 날 05시 00분 경 잠이 깨어 현창 밖으로 내다보니 심한 농무로 주위가 잘 보이지 않았으므로 황급히 승교하여 보니 310도의 침로를 유지하고 있었으나 선위에는 전혀 자신이 없었음에도 불구하고 직접 항해 지휘하에 들어가면서 약간 우전타하여 330도로 변침하였고 이때부터는 기관을 반속 또는 정지하는 등 각양으로 사용하면서 항진하고 있던 중 같은 날 07시 30분경 선저에 충격과 함께 일본국 쓰시마 히다카쓰항 입구 등대 부근(북위 34도 37분 36초, 동경129도 29분 36초) 암초에 승양되었다.당시의 기상은 바람 없이 심한 농무로 시정거리 약 50미터 정도에 조후는 낙조후기에 속하고 있었다.승양 결과 기관을 각양으로 사용하여 이초를 꾀하였으나 때마침 낙조기가 되어서 수위가 점차 떨어지므로 뜻을 이루지 못하였고 무전으로 일본 해상보안청에 구조 요청한 나머지 동 보안청 소속 경비정이 현장에 내도 같은 날 19시 00분경 고조기를 이용 끌어내리는데 성공하였고 이어서 동 경비정의 보호를 받으면서 현장을 떠나 히다카쓰항에 입항하여 조사하여본 바 선내 침수 등 이상이 없었으므로 그 후 부산에 입항 영도 소재 J조선소에 상가하여 보았으나 별다른 이상은 없었다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 수심인 A는 우지나항을 떠나 부산으로 항행 중 심한 농무로 선위에 자신이 없었을 경우 안전 장소에 투묘하여 기상회복을 기다리지 않고 무리한 항행을 계속한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소행을 이건 발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.