기선 당자리나, 제1태영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645767"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 당자리나기선 제1태영호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645769"></img><span style="display:none;"> 선 적 항쿠칭 (Kuching),사라와크 (Sarawak),인천직할시 말레이시아 (Malaysia) 선박소유자J CorporationSDN. BHD. , D,Malaysia E 총 톤 수4,619톤 0098톤 17 기관종류, 출력3,300마력 300마력 진수년월일1984년 8월1978년 2월 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명도선사선 장한국어선협회인천지부선체검사원 해기사면허증인천항 도선사제45호6급항해사 해당없음 선원수첩없 음 없 음 사고일시1986년 9월 1일 06시 55분 사고장소인천항 제1항로 내 북위 37도 25분 24초, 동경 126도 34분 30초 손 해기선 당자리나 :선수우현 충돌부위 외판 굴곡손상 : 길이 1.5미터×높이 0.5미터기선 제1태영호 :제2번 어창 좌현외판 파손 : 길이 3미터×높이 2미터×최대깊이 1미터 (수리비 약 800만원) 원 인국제해상충돌예방규칙 제19조 제5항, 동 제35조 제1항, 개항질서법 제15조 위반</span> 기선 당자리나(DANG ZARINA)는 말레이시아 국적의 총 톤수 4,619톤 00, 디젤기관 3,300마력을 거치한 강조 화물선으로서 일본인 선장 F외 15명의 필리핀 국적의 선원들이 승선하여 운항 중 동선은 말레이시아 빈투루항에서 원목 5,463CBM(2,030개)를 적재하고 1986년 8월 20일 동항을 출항 후, 양하지 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 9월 1일 06시 10분 팔미도에 접근함에 따라 기관사용 준비를 명하고 항진하다가 06시 15분 팔미도로부터 진방위 070도, 거리 약 1마일 지점에서 정선상태인 본선에 수심인 도선사 A가 승선한 후, 선박제원 및 특성 등을 확인하고 E-2 묘박지로 가기 위하여 06시 17분 전속전진을 명하고 진침로 035도(이하 진침로)로 정침한 후 제1항로에 따라 전진하였다.

당시의 시정은 4-5마일로 양호한 상태였으나 수심인 도선사 A는 이미 작동 중인 레이다로 주위를 관찰한 바 선수 약간 우현측 거리 약 2마일 전방, 검역묘지에는 정박중인 대형선과 선수전방 약 1.5마일에는 입항 중인 중형화물선(태영상선 소속 남방호)이 각각 포착됨과 육안으로도 확인된 상태에서 항진 중 06시 25분에 030도로 변침하여 검역묘지 구역을 벗어나 약 300미터 전진 하였을 때인 06시 30분경 갑자기 짙은 안개가 몰려 오면서 시정이 약 0.9마일로 제한되자 수심인 도선사 A는 미속전진을 명하고 선장 F는 자동무중신호기에 무중신호를 취명함과 항해 등을 점등한 후, 선수에는 1등항해사 및 갑판장을 배치하여 파수 및 묘쇄 투하준비를 하도록 하고 약 5.5노트로 속항 중 수심인 도선사 A 및 선장은 수시로 교대하면서 레이다(레인지 3마일)로 주의를 관찰한 바, 항로를 벗어난 좌우현에는 여러 척의 정박선이 포착되었고 항로상에는 약 1.5마일 전방에 먼저부터 확인된 입항선이 있었을 뿐 별다른 장해물은 발견치 못한 상태에서 속항 중 06시 32분경 020도로 변침한 후에도 계속 레이다로 전방을 관찰하던중 06시 45분경에는 인천항에서 나오고 있는 여러 척의 소형 어선이 포착되었기에 이를 주시한 바 그 중 1척이(기선 제1태영호, 이하 상대선) 앞서 입항 중인 선박(남방호)으로 접근하기에 그 동정이 의심스러워 주의 깊게 관찰하니, 상대선은 방향을 바꾸어 항로선에 따라 남하하여 오면서 본선과는 점차 거리가 좁혀졌으나 현 침로대로 가면 상대선과는 우현 대 우현으로 약 200미터 거리로 안전하게 항과할 수 있다고 판단되었으며 06시 50분경 상대선은 우현선수 약 30도, 거리 약 0.6마일까지 접근됨과 시정도 약 100미터로 악화되었기에 수심인 도선사 A는 만일의 경우에 대비하여 즉각 기관을 정지하고 타력전진 중 06시 54분경 상대선은 갑자기 대각도로 우변침하면서 본선 쪽으로 접근하여 오는 것이 레이다상으로 확인됨과 동시, 선수에서 파수 중인 선원들도 선박이 접근한다고 계속 고함을 치기에 수심인 도선사 A는 급히 전속후진을 걸었으나 원목이 만재된 조건하에서 즉각 후진력이 생기지 않고 약간 전진하다가 후진력이 생기기 시작하면서 선수가 025도로 향하였을 때인 06시 55분 항로상인 북위 37도 25분 24초, 동경 126도 34분 30초에서 본선우현 선수부와 상대선의 좌현 중앙부가 거의 90도의 각도로 충돌되면서 떨어져 나갔다.당시의 기상은 짙은 안개로 시정이 약 100미터로 제한된 상태에 해상은 잔잔하였으며 약 2노트의 낙조류(남남서)가 흐르고 있었다.한편 기선 제1태영호는 총 톤수 98톤 17, 디젤기관 300마력을 거치한 종업제한 제1종의 안강망 어선으로서 1986년 3월 3일자로 중간검사에 합격한 후 운항 중 조업을 마치고 동선은 인천항 연안부두 수협 앞 어선전용 바지에 계류 중 연료유 70드럼, 얼음 60톤, 어상자 1,500개와 어구 등을 적재하고 수심인 선장 B 외 선원 9명이 승선하여 동지나 해상에서 약 15일간의 조업 예정으로 5척의 어선이 선단선으로 편성되어 1986년 9월 1일 06시 20분 출항하였다.당시 항내에는 안개가 끼어 시정이 약 800미터로 제한되었으나 항해에는 별 지장이 없을 것으로 판단한 수심인 선장 B는 선단에서 제일 먼저 떠나 06시 30분경 연안부두 북방파제를 우현 약 10미터로 통과하면서 팔미도 서쪽 약 3.3마일에 위치한 해리도에서 임검을 받기 위하여 평상시와 같이 나침로 235도로 변침하였다.

이 때부터 안개는 더욱 짙어져 시정은 30-40미터로 제한되었으며 수심인 선장 B는 출항 때부터 작동 중인 레이다 레인지 6마일을 3마일로 바꾸어 전방을 관찰한 바 가장 가까이 선수우현 0.3마일에 선박이 포착되었고 3마일권내에 10여척의 대형선이 포착되었기에 더욱 확실하게 파악하기 위하여 06시 35분경 1마일 레인지로 바꾸어 본 바, 별 변동이 없었으며 속력을 전진미속으로 하고 갑판원 G 및 H를 선수에 보내 파수를 보도록 함과 갑판원 R를 조타실로 불러 종을 치도록 하면서 속항중 06시 45분경 선수좌현 전방에서 무중신호가 들리기에 기관을 정지하고 있다가 좌현으로 변침(작도상 215도) 06시 47분경 전진반속으로 하여 남하 중 06시 54분 약간 지나서 선수에서 파수중인 선원 2명이 “본선이다”라고 고함을 지르면서 선미쪽으로 뛰어오기에 수심인 선장 B도 선수쪽을 보니 좌현 약 3도 방향에 상대선의 선수부가 보이기에 급히 우전타를 하여 회두 중 앞서와 같이 충돌되었다.충돌 직후 양선은 기관을 정지하고 손상부위 및 침수여부(침수는 없었음)등을 조사한 후 접근하여 선박 및 인적사항 등을 확인한 후 기선 당자리나는 E-2 묘지로, 기선 제1태영호는 E-2 묘지로 갔다가 연안부두로 회항하였다.이 충돌로 기선 당자리나는 우현선수부 외판이 길이 1.5미터×높이 0.5미터가 내측으로 경미하게 굴곡되었으며, 기선 제1태영호는 좌현측 제2번 어창부 외판이 길이 3미터×높이 2미터가 심하게 내측으로 굴곡 또는 파열되었다.

(수리비 약 800만원)2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대,(1) 수심인 선장 B는 :(가) 제한된 시정하에서 항해중인 동력선은 국제해상충돌예방규칙 제35조 제1항에 의거 무중신호를 하여야 되나 동선에는 기적 또는 싸이렌 등 음향신호 장치가 없어 갑판원 R은 하여금 조타실에서 종을 치게 한 행위는, 타선에서 취명하는 무중신호 청취에 방해가 될 뿐 아니라 오히려 신호 오인의 우려를 주는 행위였으며,(나) 국제해상충돌예방규칙 제19조 제5항에 명시된 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고 자선의 정횡전방에서 무중신호를 듣거나, 박근상태를 피할 수 없는 경우는, 최소의 속력으로의 감속, 필요하다면 진행을 멈추어야 됨에도 동인은 06시 47분부터 충돌시까지 반속전진으로 운항하였으며, 동인은 상대선의 무중신호를 계속 못들었다고 주장하고 있으나 기선 당자리나는 06시 30분부터 자동무중신호기에 의하여 무중신호를 행한 것으로 나타남과 당시와 같은 시정 조건하에서 대형선이 무중신호를 취명치 않는다는 것은 있을 수 없다고 판단되며 결국 전기 규칙을 위반 하였으며(다) 당시와 같이 시정이 극도로 악화되었고 많은 선박이 정박 또는 운항하고 있는 폭주한 항내를 안전하게 운항하기 위하여는 철저한 파수 및 계속적인 레이다 관찰이 필요함으로 경험이 있는 선원으로 하여금 조타케 하고 자신은 레이다 관찰 업무를 철저히 하면서 운항하였어야 됨에도 출항시부터 충돌시까지 혼자서 조타 및 레이다 관찰업무를 하였으나 상대선의 동정을 정확히 파악할 수가 없었으며(라) 해리도로 가기 위하여 제1항로를 횡단 중 항로상에서 상대선과 충돌한 것은 개항질서법 제15조를 위반한 것이다.

(2) 한국어선협회 선체검사원 지정해난관계인 C는 :1986년 2월 24일부터 3월 3일까지 기선 제1태영호의 중간검사를 실시하고 합격판정하였으나 어선 설비 등에 관한 규칙 제883조(기적등) 및 국제해상충돌예방규칙 제33조에 의거 동선은 기적 또는 싸이렌을 장치하여야 할 대상 선박이며, 또한 1986년 7월 15일로(1977년 7월 15일자로 발효된) 국제해상충돌예방규칙 제38조의 적용 면제 시한이 만료됨으로 엄격한 검사 집행과 지적사항을 지적하였어야 됨에도 그대로 합격되어 운항 중 무중시 당연히 취명하여야 할 음향신호를 하지 못하고 종을 치는 등 무모한 행위를 하게 한 것과 어선 설비 등에 관한 규칙 제884조 해도비치와 관련하여 인천항 항박도가 없어, 수심인 선장 B는 인천항의 제1항로도 파악치 못한 것은 검사 소홀의 책임이 인정되며 이는 현장검증에서도 확인되었다.

(3) 수심인 도선사 A는 도선 중 제1항로상에 따라 적법 운항을 하였으며 과실이 인정되지 않기에 징계치 않는다.

나. 법령의 적용수심인 선장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지하며 지정해난관계인 C에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용하여 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 수심인 선장 B가 시정이 극히 제한된 상태에서 인천항 제1항로를 운항 중인 타 선박의 동정도 파악치 못하고 무모하게 동 항로를 횡단한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 선체 검사원 C는 규정된 음향신호 장치와 해도 비치에 관한 검사 소홀도 간접적인 원인으로 인정된다.B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.C를 권고한다.