이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615299"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 달마(DAL MA) 선 적 항몬로비아 선박소유자M SHIP MENAGEMENT LIMITED 총 톤 수124,234톤 기관종류, 마력TWO OIL ENGINES 17,250BHP 수 심 인A 해기면장울산 도선사1호 직 명도 선 사 사고일시1979년 4월 28일 18시 08분 사고장소북위 35도 26분 45초, 동경 129도 23분 23초 손 해수중송유호스 8개손괴 및 해저프렘 부분 파손 원 인조선과실</span> 기선 달마는 총톤수 124,234톤 디이젤기관 17,250마력을 거치한 리베리아 국적의 유조선으로서 원유를 만재하고 선수 64휘트 05인치, 선미 64휘트 06인치의 흘수로서 1979년 4월 17일 싱가폴항을 떠나 4월 26일 10시 48분 울산만 검역묘지 서남방 약 0.5마일 지점에 우현묘 8절을 투하하고 정박하였다.4월 23일 15시 48분 울산항 도선사 수심인 A가 승선하여 선박상태에 이상이 없음이 확인되자 양묘를 시작하여 동일 17시 03분 발묘되자 양현기를 사용 제2번 계선부표를 향하여 미속 전진하기 시작하였다.수심인 A는 관례대로 상기 계선부표를 선수 약간 좌현에 보고 전진하였든바 당시의 역류(남류)가 상상외로 강하여 전진력이 없기에 동일 17시 58분 양현기를 반속으로 하고 전진하면서 동일 18시 03분 예선 현대1호 및 유신2호가 접근하여와 본선 우현측 선수부에 선수미선관 직각으로 계선색을 연결하고 계속 전진중 계선 부표와 약 400-500미터로 접근되었을 때에는 오히려 전진력이 예상보다 강하여 지기에 동일 18시 04분 30초 양현기를 미속, 18시 06분에는 극미속으로 하다가 동일 18시 06분 30초경 좌현선수와 계선부표와의 각도는 약 10-15도되고, 거리는 약 250미터로 접근하였는데도 전진력이 강하기에 양현기의 정지를 명함과 동일 18시 07분 미속 후진 및 반속 후진 동일 18시 08분에는 선장 및 수심인 A가 동시에 전속 후진을 명하자 본선 선수가 계선부표를 약 50미터 간격을 두고 약 15-20미터 통과하였을 때 급속히 선체가 좌현으로 압류되기에 수심인 A는 예선으로 하여금 전속 후진으로 계속 본선 우현쪽 방향으로 끌 것을 명하였으나 효과가 없는 상황에서 계속 밀려 동일 18시 08분 30초 좌현선수로부터 약 10미터 후측외판과 계선부표의 고정체인에 접촉되면서 계선부표는 경사되고 선체는 서서히 계선부표를 벗어났다.당시의 기상은 맑은 날씨에 풍력 5의 동풍이 불고 남류(역류)의 고조중이였으며 동접촉으로 인하여 달마 선체에는 이상이 없었으나 계선부표는 원래위치에서 남서쪽으로 약 10미터 정도 이동되었으며, 이때 부표의 부분적인 파손과 더불어 수중호스 16˝×25˝=2개, 16˝×30˝=6개가 손괴되어 사용 불능케 되었고 해저에 장치된 프렘의 16˝한쪽부분이 파손되었으나 다행이 유류의 해상오염현상은 일어나지 않았다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 본선에서 제출된 해난보고서, 항해일지, 선장의 진술서 및 수심인 A의 조사관실과 심판정에서의 진술, 그리고 당원의 요청에 대한 J석유공사 K정유공장으로부터의 회신공문과 기타 관계서류등에 의거 이건 기선 달마 계선부표 접촉사건의 원인을 규명컨대,가.
수심인 A의 심판정에서 진술한 운항과정 및 일지에 의한 기관사용 등을 대조 분석하여 볼 때 4월 28일 17시 54분에 양현기를 극미속으로 하여 전진한바 강한 역류현상으로 전진력이 없기에 동일 17시 58분에 양현기를 반속하여 전진중 평상시와는 달리 급작히 전진력이 가속화됨을 느꼈으면(수심인 A의 심판정에서의 변론진술에 의함) 즉시 기관 전속 후진 및 예선의 적절한 이용등으로 전진 타력을 줄였어야 함에도 수심인 A는 동일 18시 03분 예선을 선수 우현에 붙인 채 계선부표와 400-500미터까지 접근되었음에도 동일 18시 04분 30초 미속 전진하여 2분간 더 전진하였고 동일 18시 06분 극미속 전진으로 바꾸었다가 동일 18시 06분 30초 양현기를 정지하였으며 동일 18시 07분 부표를 좌현 10-15도, 거리 250미터까지 접근하였어야 극미속 후진하였다가 1분후인 동일 18시 08분에 비로서 전속 후진을 하였으나 전진력이 정지되지 않은 채 이미 부표를 통과한 본선 선체가 동일 18시 08분 30초 좌현쪽에 있든 계선부표에 압류 접촉케 된 것이다.따라서 이건 접촉은 속력과다가 제1차적인 발생원인이 된 것으로 판단된다.
나. 이건 발생의 원인이 될 수 있는 제요소를 분석컨대,(1) 수심인 A는 계선 부표에 접근함에 있어 처음부터 역류에만 신경을 쓴 나머지 전진력이 가속됨을 알고도 그 정도의 속도는 역류로 인하여 충분히 상쇄될 것이라는 안이한 생각을 갖고 전진타력의 감소 조치를 조기에 취하지 않았으며 (수심인 A의 심판정에서의 진술에 의함)(2) 선수우현에 배치된 두척의 예선을 적절히 이용하지 못하였고(3) 조속이 가장 심할 때 무리한 MOORING을 시도하였다.
(4) 수심인 A는 전진력이 갑자기 가속화된 원인을 온산 방파제의 설치에 의한 해류의 “와류현상”인 것 같다고 진술하고 있으나 그러한 현상이 있다는 증거를 찾을 수 없으며 따라서 이 사항에 대하여는 그 규명이 불가능하다.그러나 이러한 “와류현상”이 있었다고 하더라도 현지 도선사로서는 조선시 충분히 참작하였어야 할 것이다. (당원의 사실조회에 대한 J석유공사 K정유공장의 회신공문에 의함)상기와 같은 재분석에 따라 이건 기선 달마 계선 부표 접촉은 수심인 A의 조선상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.