1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644951"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 다체스 선 적 항파나마 선박소유자J상선 주식회사 C (용선주) 총 톤 수13,085톤 64 기관종류, 마력디이젤기관 9.900마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩 사고일시1983년 8월 8일 19시 사고장소방글라대시국 (CHITTAGONG)항 17번 부두 손 해1번창 우현 선저부 외판 3개소 내측만곡 (각각 1미터×50센티미터×2.5센티미터) 원 인확인되지 않은 하상의 퇴적</span> 기선 다체스(DUCHESS)호는 총톤수 13,085톤 64, 디이젤기관 9,900마력을 거치한 파나마 국적선으로 J상선 주식회사에서 국적취득 조건으로 나용선하여 1983년 5월 25일 인천지방해운항만청으로부터 선박운항 사업면허(면허 제2466호)를 받아 원양을 항행하는 강조화물선인바 1982년 12월 20일, 승선한 수심인 선장 A 이하 선원 26명이 승선하여 호주국 타운스빌(TOWNSVILLE)에서 원당 22,140톤을 적재하고 1983년 6월 3일 인천항에 입항, 도선사 최학영의 조선지휘하에 동일 10시 10분, 흘수선수 9.52미터, 선미 9.51미터로, 선기내 제37선석에 좌현 계류하여 동월 10일 18시 00분에 양하작업을 끝내고 동월 13일 07시 40분부터 방글라대시국 치타콩(CHITTAGONG)항으로 운송할 포대들이 시멘트를 선적하기 시작하였다.수심인 선장 A는 예정 선적량 22,204톤을 적재할 경우 예상흘수가 9.8미터인데 대하여 동 선석의 수심이 약 10미터임을 알고 있었으므로 우선 19,000톤을 적재하고, 흘수선수 8.5미터, 선미 9.2미터일 때인 동월 25일 17시 00분, 1등항해사 D로 하여금 선체를 수심이 약간 깊은 선미 쪽으로 6미터정도 이동케 한 후 다시 3,203톤 94를 적재하여 총 22,203톤 94를 선적 완료한 후, 동년 7월 4일 13시 35분 흘수선수 9.72미터, 선미 9.91미터로 동 선석을 떠나 치타콩항으로 향하였다.출항 후 수심인 선장 A는 선체에 아무런 장해나 충격을 받은 바 없이 속항하여 동월 17일 18시 10분 경 치타콩항 A묘지에 도착하여 투묘한 후 동인은 접안 예정부두인 동항의 내항 17번 부두(JETTY)의 허용흘수가 9.22미터에 조석의 차가 4미터 정도임을 알고 흘수를 조정하고자 화물일부를 양하(양하량 미상)하여 흘수선수 9.08미터, 선미 9미터를 유지시킨 뒤 동년 08월 08일 09시 30분 도선사(B)가 스언, 동인의조선지휘하에 입항, 동일 11시 45분 육지로부터 250미터 거리에 돌출한 치타콩 내항 17번 부두에 우현 접안하여 즉시 양하작업을 시작하였다.수심인 선장 A는 동일 저조시각인 19시 48분 계류지의 수심을 측정한바 좌현 선수쪽 9.5미터 좌현 선미측이 9.7미터, 유속 2노트, 저질은 토사였으며 안벽 쪽으로 갈수록 토사물이 침전으로 얕아지고 부정확하였으나 우현측은 안벽에 밀착되어 측심하지 못하였다.수심인 선장 A는 동년 9월 6일 12시 10분 선적된 시멘트를 양하한 후 동항을 출항하여 동월 20일 08시 00분 호주국 고부(GOVE)항에 입항, 알루미늄 원광 22,807톤을 선적한 후 출항, 동년 10월 5일 09시 00분 일본국 시미즈(SHIMIZU)항에 입항하여 양하한 후 동월 10일 17시 00분 울산시 소재 K 수리조선소에 입항, 중간 검사차 상가하여 동월 11일 10시 00분 선저를 검사한 바 1번 화물창 우현 선저외판(용골로부터 우현쪽 약 1미터위치)에 3개소가 각각 길이 1미터, 폭 50센티미터, 깊이 2.5센티미터 정도로 내측 만곡된 손상을 발견하였다.해도 №309A에 의하면 인천항 선기내는 기본 수준면이 3미터이고 기본수준면상 7내지 8.9미터의 수심이 유지되고 있으며 선박의 선기내 출입은 갑문관제소에서 통제하고 있다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단컨대 수심인 선장 A는 1982년 12월 20일 승선한 이후 기선 다체스호가 승양되거나 접촉등 충격을 받은 적이 없었으며 1983년 10월 11일 제2종 중간 검사차 상가하여 점검하였을 때 비로소 우현 선저부 3개소가 내측으로 만곡된 사실을 발견한 것으로 보아 동년 6월 3일 10시 10분부터 동년 7월 4일 13시 35분까지 접안했던 인천항 선기내의 제37번 선석이나 또는 동년8월 8일 11시 45분부터 동년 9월 6일까지 접안했던 방글라대시국 치타콩(CHITTAGONG) 내항 17번 부두 계류시에 발생한 것으로 추정되는 바,동선이 인천항 선기내에서 좌현 접안하였던 제37번 선석의 수심은 기준 수준면(3미터)상 7내지 8.9미터를 유지하고 있으므로 당시 동선의 흘수(9.91미터)를 감안할 때 선저 저촉의 우려가 없었던 것으로 판단되며동선이 치타콩 내항에 입항한 후 동항의 17번 부두에 우현 계류 중, 수심인 선장 A는 저조시인 동년 8월 8일 19시 45분 좌현쪽을 측심한 바, 선수쪽 9.5미터 선미쪽 9.7미터로서 당시 동선의 흘수(선수 9.08미터, 선미 9.0미터)를 감안할 때 수심은 충분하였다고 하나, 당시 동인은 우현쪽을 측심하지 아니하였었고 손상부위가 우현 선저임을 감안할 때 동항이 하항으로서 심한 조석차와 유속등으로 토사 등이 안벽 쪽으로 퇴적됨으로써 항만 당국에서 확인한 수심(허용흘수 9.5미터)이 미달되었던 것으로 추정되며 때마침 저조기를 맞아 경미하게 저촉되면서 손상을 입은 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 동선의 선폭(23.84미터)을 감안하여 우현측도 정확히 측심하여 계류 중 안전에 대비했어야 했던 아쉬움이 있으나 동선이 안벽과 밀착되어 있었고 좌현의 선수, 선미쪽의 수심이 동항 항만당국이 확인한 허용흘수보다 수심이 충분했던 점과 항해 중 승양이나 저촉 등 충격을 받은 사실이 없었다는 점등으로 미루어 동인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
