기선 니콜호, 기선 제22성운호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645895"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 니콜호기선 제22성운호 선 적 항부산직할시인천직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645897"></img><span style="display:none;"> 선박소유자(주)J해운(주)K 총 톤 수2,503톤14719톤00 기관종류, 마력디이젤기관 3,500마력디이젤기관 1,200마력 진수년월일 1967년1985년 4월 10일 수 심 인CAB 직 명3등항해사선 장 기관장 해기사면허증 4급항해사 4급항해사 4급기관사 선원수첩 사고일시 1987년 6월 15일 17시 05분 사고장소북위37도 24분 32초, 동경 126도 34분 30초(인천항내) 손 해니콜호: 핸드레일 및 외판 굴곡 제22성운호: 선수외판 굴곡 원 인유압파이프 취부볼트 이완에 다른 누유, 정비 소홀</span> 기선 니콜호는 총톤수 2,503톤 14, 디이젤기관 3,500마력을 거치한 항행구역이 국내항해에 한정된 연해구역의 액화가스 탱크선으로서 선장 D등 선원 20명이 승선하여 운항중 동선은 울산항 유공부두에서 부탄가스 1,567톤을 적재하고 선수흘수 4.15미터, 선미흘수 5.85미터 상태로 1987년 6월 14일 00시 45분 출하하여 인천항으로 향하였다.예정항로에 따라 항해를 계속하여 다음날 15일 12시 20분 안도를 거쳐 인천항으로 항진중 14시 16분경 회사로부터 유공부두에 선석이 없으니 C-1묘지에 투묘 대기하라는 전보연락을 받은 선장 D는 같은날 15시 40분 팔미도를 좌현 0.5마일로 통과 후 진침로 034도로 변침 항진하여 16시 15분 북위 37도 24분 32초, 동경 126도 34분 30초 해상에 우현묘쇄 5절을 투하하고 대기상태에 들어갔다.1등항해사 E는 실습항해사 오현덕을 데리고 조타실에서 정박당직중 같은날 16시 40분경 수심인 3등항해사 C가 식사교대를 위하여 승교하였기에 하교하자 수심인 3등항해사 C는 레이다를 작동하여 본선의 정박위치에 이상이 없음을 확인함과 10시방향 약 650미터에 묘박선 1척을, 2시방향 약 280미터에 또 한 척의 정박선을 확인한 후 16시 48분경 레이다를 끄고, 전방을 보던중 1시방향 약 2마일 거리에서 선수방위를 거의 북동쪽으로 향하여 본선쪽으로 항진하여 오고 있는 선박(기선 제22성운호 이하 상대선)을 초인하고 계속 주시한 바, 상대선은 본선과 본선 2시방향 약 280미터 앞에 정박중인 선박과의 사이로 항진하여 오더니 본선의 우현선수를 약 40-50미터 거리로 항과중 갑자기 우회두되면서 본선쪽으로 접근하여 오기에 기적을 계속 취명하여 경고를 하는 동시 선내 비상벨을 울리던중 같은날 17시 05분 상대선의 정선수가 본선의 우현 중앙부 약간 전방 외판과 양선의 선미를 기점으로 하여 약 60도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 약하게 불고 해상은 잔잔한 상태에 약 2노트의 북동류가 흐르고 있어 묘박선들의 선수방위는 남서쪽으로 향하고 있었다.선장 D 등은 식당에서 식사중 비상벨소리를 듣고 급히 조타실로 올라가는 순간 충격과 동시 선체가 기우뚱하는 것을 느꼈으며, 그 후 상대선의 좌현과 본선의 우현을 접선 계류하고 손상조사에 들어갔다.한편 기선 제22성운호는 총톤수 719톤 00, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 항행구역이 연해구역의 모래채취 및 운반선으로서 수심인 선장 A 등 선원 11명이 승선하여 1987년 6월 15일 06시 15분경 인천항 남항부두에서 떠나 09시 00분경 풍도 남서방 약 4마일 해상에 도착 후, 09시 25분경부터 본선 모래채취 펌프를 가동하여 모래를 적재하기 시작하였다.

같은날 14시 10분경까지 모래 약 1,000톤을 적재완료하고, 14시 17분경 현장을 떠나 동수도로 진입하여 15시 13분경 부도를 통과하고 15시 45분경 백암등대를 거쳐 16시 43분경 팔미도를 좌현 약 0.7마일로 정횡통과 하면서, 남항 방파제를 목표로 진침로 030도로 정침하여 속항중 수심인 선장 A는 전방 항로에 여러 척의 대형선이 정박중임을 목격하였으나 현침로대로 가도 지장이 없다고 판단하고 항진하여 기선 니콜호의 2시방향 약 280미터 전방에 정박선의 좌현을 통과하고 기선 니콜호의 우현선수와 약 40-50미터 거리를 두고 통과중, 조타수 F로부터 타가 듣지 않는다는 보고를 받은 수심인 선장 A는 직접 조타를 한 바 타각지시기는 우현 15도를 나타낸 상태에서 움직이지 않고 선수가 계속 우회두되면서 기선 니콜호에 접근되기에 급히 기관정지 및 전속후진을 명하였으나 앞서와 같이 충돌되었다.수심인 기관장 B는 같은 날 16시 40분경 1등기관사 G와 당직교대 후 후미조타기실로가서 이상이 없음을 확인하고 선교에 올라가 있던중 기선 니콜호와 충돌되는 과정에서 타기에 이상이 있음을 직감하고 급히 조타기실로 가 본즉, 바닥에는 많은 기름이 떨어져 있어 조사결과 실린더와 유압파이프를 연결하는 플랜지의 고정취부볼트가 4개중 3개가 이완되어 이로부터 기름이 계속 새어 나왔음이 확인되어 다시 이완볼트를 조이고 윤활유를 보충한 후 같은날 20시 33분경 사고지를 떠나 21시 23분경 남항에 입항하였고 기선 니콜호도 같은날 21시 10분 유공부두에 계류하여 양화작업에 들어갔다.이 사고로 인하여 기선 니콜호는 우현측 핸드레일이(FR.NO.59-95)내측으로 굴곡 또는 절손되고 제2번 탱크의 외판이 길이 2.7미터×너비1.5미터×깊이 0.2미터가 내측으로 굴곡되었으며 기선 제22성운호는 정선수에서 선미쪽으로 약 1.2미터 범위로 외판이 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 기선 제22성운호의 타기 유압파이프의 연결 플렌지 고정취부 볼트가 이완되어 윤활유가 흘러나와, 유압조타의 기능이 상실되어 일어난 것으로 수심인 기관장 B의 정비점검 소홀로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A가 정박선이 없는 넓은 항로를 택하지 않고 정박선 간을 접근 운항함으로 충돌방지 기회를 놓친 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 된 것으로 판단된다.유압식 조타기의 취급상 유의사항은 윤활유의 수시보충과, 파이프라인 계통의 누유여부등으로 따라서 책임자는 수시로 이를 점검하여야 됨에도 수심인 기관장 B는 1등기관사와 당직교대 후 타기실에 들러, 이상이 없음을 확인 후 조타실로 갔다고 하나 고정취부 볼트가 4개중 3개가 이완되어 이로부터 기름이 계속 흘러 나왔음을 볼 때, 평상시의 정비점검 소홀의 책임을 면할 수 없으며 따라서 금번과 같은 충돌 사고의 원인이 된 것이다.한편 수심인 선장 A는 팔미도에서 남항으로의 운항중 넓고 안전한 항로상을 이용치 않고 굳이 정박선 간을 접근 운항하다가 타기 고장이 생기자 투묘나 충돌을 피하기 위한 제반조치를 취할 사이도 없이 충돌케 된 바, 항해상의 과실로 인정된다.기선 니콜호의 정박당직자 수심인 3등항해사 C의 행위는 이건 사고의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 4급기관사의 업무를 1월 정지하며 수심임 선장 A에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 타기 유압파이프의 연결 플렌지 고정취부볼트가 이완되어 윤활유가 흘러나와 유압조타의 기능이 상실되어 일어난 것으로 수심인 기관장 B의 정비점검 소홀로 인하여 발생한 것이나, 정박선 간을 지나치게 접근 운항한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.B의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.