이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613295"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴한진호기선 다도마루 선 적 항부산시일본국 선박소유자B 총 톤 수550톤 69350톤 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 수 심 인A 해기면장을종선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1978년 6월 25일 07시 26분 사고장소북위 33도 38분 00초, 동경 136도 08분 00초 손 해다도 마루 : 선수재 굴곡뉴한진호 : 우현선수부 핸리레일 및 불워크 부분적 굴곡 원 인운항에 관한 직무상 과실</span> 기선 뉴한진호는 총톤수 550톤 69 디이젤기관 1,000마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던 중 일본국 나고야항 12번 부두에서 잡화 712톤을 적재하고 1978년 6월 24일 16시 25분 상기 부두를 떠나 부산항으로 향하였다.
방파제를 통과 전후하여 농무가 끼여 나고야 검역묘지에 동일 17시 10분 투묘 가박하였다가 안개가 다소 거치자 동일 19시 20분 가박지를 떠나 예정항로를 따라 항진 6월 25일 01시 00분 다이오사끼 등대를 우현 약 3마일로 정횡 통과 후 나침로 230도로 변침하였다.수심인 선장 A는 1등 항해사로부터 다이오사끼를 통과한 다음 사전 연락을 받고 승교하여 2등 항해사 C와 같이 반속 8노트로 함과 무중신호를 취명하면서 속항 중에 있었던 바 급작히 본선 우현측 안개속에서 본선쪽을 향하여 항진하여 오는 선박을 발견하고 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 극좌전타 및 기관정지를 명하였으나 6월 25일 7시 26분 북위 33도 38분 00초, 동경 136도 08분 00초에서 일본국선 다도마루의 정선수가 뉴한진호 우현 선수루부에 거의 90도의 각도로서 충돌하였다.일방 기선 다도마루는 총톤수 350톤 일본국적선의 화물선으로서 광석을 적재하고 나이하마항을 떠나 나고야항으로 항해 중 상기와 같이 충돌된 바, 본 충돌로 인하여 다도마루는 선수재가 굴곡 되었고 뉴한진호는 우현선수부 핸드레일 및 불워크가 부분적으로 굴곡되었다.양 선은 충돌 즉시 정선하여 구명정을 강하 상호상대선에 가서 손상개소를 확인하고 해상보안청 지시에 의거 구시모도항에 입항하여 조사를 마치고 동일 21시 05분 동항을 떠나 6월 27일 20시 45분 부산외항에 입항하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 수심인 A의 심판정에서의 변론, 당시 같이 당직에 임한 증인 2등 항해사 C의 증언, 해난보고서, 조사관의 의견진술 등에 의거 이건 충돌의 원인을 규명하건대 수심인 A는 시정이 50～100미터로 폐쇄된 상태일때의 수심인으로서 조선에 대한 다음과 같은 운항과실이 있다.
가. 국제해상 예방규칙 제19조에 의한 안전속력을 지키지 않았다.
나. 무중신호를 2등 항해사 C로 하여금 취명케 하였다고 하나 규칙 35조에 정한 소정의 신호를 하지 않고 5～10분 간격으로 5초 사이를 두고 3번 취명하였다고 하니 오히려 상대선에서 혼동을 가져오게 하였다.
다. 이러한 농무중에 선교에 선장, 2등 항해사, 타수만이 파수하였다는 것은 무중의 당직자로서 상무를 다하였다고 볼 수 없다.
라. 일본국 나고야에 입항했을 때에 레이다의 고장수리를 하였어야 할 것인데 이건 충돌 1주일 전에 고장이 났는데 수리요청 조차도 하지 않았다.한편 일본국적선 다도마루(약350톤) 역시 무중신호도 취명하지 않고 극히 폐쇄된 상태에서 안전속력을 무시하고 항해하였다는 것은 이러한 상태일 때의 운항경험이 부족한 것으로 입증된다.이와 같은 분석에 따라 이건 충돌은 일본국적선 다도마루측의 운항과실과 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.