이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644845"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴코리아기선 제1삼미호 선박소유자 J 해운주식회사 주식회사 K 총 톤 수999톤 9610,494톤 43 기관종류, 마력디젤기관 1,200마력디젤기관 8,000마력 수 심 인AB 해기면장을종1등항해사갑종2등항해사 직 명2등항해사2등항해사 사고일시1977년 4월 6일 03시 10분 사고장소북위 33도 09분 15초, 동경 125도 43분 23초 손 해선체피해 16,398,000원, 통신피해 2,021,000원, 구명정 파손 원 인무중에 적도속력 위반, 기관 불사용, 대각도 변침 않음</span> 기선 뉴코리아호 2등항해사 A는 1977년 4월 6일 00시에 북위 35도 47분 07초, 동경 125도 52분 20초 위치에서 자침로 195도를 정침하고 11노트의 속력으로 항해하다가 동일 01시경부터 시계 불량으로 농무, 비가 오므로 무중 신호를 하면서 항해, 02시 45분경 정선수 방향 약 12마일 선상에 레다로서 상대선을 발견하였다.
02시 50분경 상대선과 상거 8마일까지 접근하여 단성 1발의 침로 신호를 하고 자침로 240도로 변침하였다.03시 07분경 상대선이 왼편에서 접근되는 것을 육안으로 시인, 녹등을 발견하고 거리는 약 200미터 충돌 직전인 03시 10분경 자침로 245도-250도 될 때에 기관을 정지하였으나, 본선의 좌편 선수부와 충돌하고 그 각도는 60도-70도였으며 그 여력으로 선미부와 충돌하여 통신실이 파손되는 결과를 가져왔다.한편, 제1삼미호 2등항해사 B는 미국 워싱턴주 애버딘(ABERDEEN)항을 1977년 3월 20일에 출항하여 인천항을 향하여 항해중, 한국 남해안까지 무사히 항해하여 1977년 4월 6일 01시 40분경 칠팔도 등대를 4.5마일로 병행하여 진침로 5도로 변침 항해중 02시 10분에 위치를 구하였다.그 위치는 북위 34도 54분 25초, 동경 125도 43분 01초 였다.
매시 조속을 가감하여 15노트의 속력으로 항해 중 02시 50분경 우편선수 8마일의 선상에 레다록 아빔 디스턴스(ABEAM DISTANCE) 1마일로 시인하고 무중 신호를 취명하면서 항해하였으나 역시 그 횡거리가 1마일이므로 그 거리를 넓히기 위하여 동일 03시 상대선과의 거리 5마일로 가까워졌을 때 335도 변침 항해하다가 횡간격을 더욱 넓히기 위하여, 03시 05분경 2마일의 정도로 가까워졌을 때 진침로 345도로 변침하였으나, 03시 10분경 기관 정지함과 동시에 북위 35도 09분 27초, 동경 125도 44분 45초(본인 주장)에서 뉴코리아호의 좌편 선수부와 본선의 우편과 충돌하고 그 여력으로 본선 우편 선미부와 상대선의 통신실 근처와 재차 충돌하였다.당일의 기상은 풍위 동풍이고 풍속은 초속 6미리, 파고는 2미리 정도, 시계는 불량이었다.사건의 분석은,뉴코리아호 수심인 A는 북위 35도 47분 07초, 동경 125도 52분 20초에서 당직을 인수한 후 위태로운 상태가 있으면 선장에게 연락하라는 지시를 받고 항해중 01시 시계불량, 비와 농무로서 무중 신호를 하였다고는 하나 당시의 뉴코리아 조타수 김윤찬의 진술에 따르면 충돌시까지 무중 신호를 실시한바 없다고 함.02시 45분 선수 12마일 선상에 상대선을 발견, 그 위치는 본인의 진술대로 프로팅(PLOTING)한 결과 북위 35도 23분 10초, 동경 125도 47분 30초 였으며 계속 항해하여 02시 50분 상대선을 8마일의 선상에 보았을 때 역시 프로팅한 결과 북위 35도 22분, 동경 125도 41분 10초로서 그 당시에 자침로 240도로 변침하여 동일 03시 07분에 상대선을 좌현 후면 200미터에 발견(본선의 주측 위치는 북위 35도 20분, 동경 125도 45분 37초)였으며 그와 동시에 엔진 스톱하였으나 역불급하여 북위 35도 18분, 동경 125도 47분 30초(본인주장)에서 1977년 4월 6일 03시 10분에 제1삼미호와 전기와 같은 상태로서 충돌하였다.한편, 제1삼미호 수심인 B는 4월 6일 00시에 당직 교대후 5월 6일 01시 40분에 칠팔도 등대를 4.5마일로 병행하여 진침로 5도로 항행중 02시 10분에 레다에 의하여 북위 34도 54분 25초, 동경 125도 43분 01초로 구하고 같은 침로로서 항행중 02시 50분에 선수 전방 8마일의 거리에 아빔 디스턴스(ABEAM DISTANCE) 1마일로 뉴코리아호를 발견, 주의 깊게 항행 중 동일 03시에 상대선과의 거리 5마일로 가까워졌을 때 335도로 변침, 그 위치는 전술에 따라 프로팅한 결과 북위 35도 06분 49초, 동경 125도 44분 05초에서 03시 05분에 345도로 변침, 그 위치는 진술에 의한 프로팅한 결과 북위 35도 09분 30초, 동경 125도 44분에서 속력 15노트로 속항중 북위 35도 09분 27초, 동경 125도 44분 45초에서 충돌하였다고 한다.본 건은 해난심판법 제2조 1호에 해당하는 것으로 전시의 상황을 양선 공히 판단하건대 본인들의 진술에 의한 충돌 위치를 보면 뉴코리아호는 03시 07분에 기관을 정지하였으니 그 위치를 추정하면 충돌 위치는 북위 35도 20초, 동경 125도 45분 47초이며 본 심판정에서 진술한 위치는 북위 35도 18분, 동경 125도 47분 30초로서 현격한 차가 생긴다.한편, 제1삼미호 수심인 B의 진술대로 프로팅한 충돌시까지의 위치를 추정하면 북위 35도 09분 15초, 동경 125도 43분 23초이며 본 심판정에서 진술한 위치는 북위 35도 09분 27초, 동경 125도 44분 45초로서 그 위치에 차가 있으나 제1삼미호의 수심인 B의 진술은 비교적 신빙성이 있으므로 양선의 충돌 위치는 북위 35도 09분 15초, 동경 125도 43분 23초 근처라고 추정한다.또한 뉴코리아 2항사 A는 02시 45분에 12마일 선상에 상대선을 보고 02시 50분에 8마일 선상에 보았다면 5분 사이에 4마일의 속력으로 항진하였다고 보면 선속이 48마일이라는 결과가 나오며, 또한 02시 50분부터 03시 10분 충돌시까지 8마일로 항진하였다고 하면 1시간에 24마일의 선속이라고 보아야 할 것이다.이러한 신빙성 없는 진술은 모든 진술을 신빙성 없게 한다.이와 같은 사실을 미루어 볼 때에 당직하는 항해사들이 2등 항해사라는 막중한 책무를 지고 있음에도 불구하고 항적에 대한 정확한 위치도 내지 못하는 실로 한심한 바이며 또한 무중에 적도의 속력으로 적시에 기관을 미속, 정지 등으로써 상대선의 동태를 주시하여 상대 선박이 완전히 빗겨났을 때 행동하여야 함에도 불구하고 전속력으로 충돌전까지 항해하였다 함은 항해사의 평소의 가져야 할 근무 태세에 대하여 중대한 과오라 생각하며 위험이 임박하여 제1삼미호는 상대선이 본선의 우편에 있으려니 생각하고 좌전타 하였다 함은 마치 봉사가 길을 찾는 거와 마찬가지라 아니할 수 없다.뉴코리아호 역시 충돌의 위험이 임박하여 우전타 하였다 함은 적시에 사고를 피하기 위하여 취한 행동이라 보기에는 어렵다.따라서 무중에는 적도의 속력과 대각도의 조타로서, 적어도 서로 피할 수 있는 거리에서 미리 안전한 행동을 취하여야 할 것이나 해상 충돌 예방 규칙 제16조를 위반하여 정당한 항법을 이행치 못한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이므로 수심인등의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제2호를 적용 수심인 A이 소지한 을종1등항해사 면허업무를 3월, 수심인 B는 소지한 갑종2등항해사 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.