이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644813"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 뉴 장수호 선 적 항인천시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수1,719톤 97 기관종류, 마력디젤기관 1,550마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장D 해기면장을종 1등항해사없 음 선원수첩부산부산 사고일시1978년 12월 29일 02시 35분 사고장소북위 36도 13분 05초, 동경 125도 57분 36초 손 해선체전도 원 인선위 불확인</span> 기선 뉴 장수호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 1,719톤 95의 강조화물선으로서 일본국 오사까, 고오배, 사세보 동지에서 잡화도합 1,259톤을 선적하고 흘수선수 3.75미터, 선미4.0미터로 1978년 12월 27일 17시 00분 사세보항을 출항 선장 C의 조선지휘로 인천항을 향하여 전속 10노트 정도의 속력으로 항해중 침발도를 통과한 다음 황도를 우현정횡 3마일 거리로 통과하도록 설정한 원침로 012도(M)로 정침 속항시 당직 항해사(3항사)가 동월 28일 21시 00분에 선위를 측정한바 원침선보다 좌측으로 3마일 가량 벗어나 있음을 인지하고 원침선으로 복귀하고자 자침로 017도로 우전침 조정한후 동일 22시 30분경 승교한 선장 C는 잠시 선교에 머물러 항해지휘를 하다가 대체적으로 시계 및 천후가 양호한편 이였으므로 동일 23시 00분에 당직항해사가 레이다아로 측정한 선위를 확인하고 하교하면서 기상이 악화되거나 긴박한 사태에 당면하였을 때는 선장에 보고하도록 지시를 하여놓고 선실에 내려간 다음 동일 23시 45분경 항해 당직 근무교대차 승교한 수심인 A(2항사)는 전임 당직항해사로부터 추정선위와 현침로(자침로 017) 및 선장의 야간항해 지시사항을 인계 받고 아울러 동일 29일 00시에는 원침로(자침로 012도)선장에 진입할 것이라는 재언에 따라 동일 00시 정각에 자침로 012도로 전침 조정하고 이어서 00시 10분경 선위를 측정하기 위하여 레이다아를 작동하였으나 고장으로 스코오프상에 영상이 나타나지 않아 선위 측정을 하지못한채 속항하면서 키를 자동조정장치로 전환케하고 전천 구름에 덮혀 시정이 약 3마일로 제한된 상태에서 지정해난관계인(당직직수) B와 더불어 선교전면창가에 서서 전방견시에 임하고 있던중 동일 01시 30분경 우현전방에 이청도 등대를 자침방위 044도로 초인한 다음 02시 05분에 동 등대를 우현정횡으로 통과한(통과거리 미상) 잠시후부터 북서풍이 풍력 4-5정도로 강화되였을뿐 아니라 동일 01시 30분경부터 내리기 시작한 눈이 점차 심한 강설로 변하여 진로 전방의 시야가 차단되었고 레이다아 고장으로 선위를 파악할 수 없었음에도 수심인 A는 자신의 항로 경험만 믿고 이와 같은 상황을 선장에게 보고함이 없이 좌측으로부터의 강한 북서풍과 북동으로 흐르는 창조류에 의하여 선체가 우측으로 압류되고 있음을 깨닫지 못하고 다만 자침로 012도를 유지하면서 만연히 항진타가 동일 02시 35분 선수부에서 돌연히 “쾅”하는 굉음과 더불어 충격을 받고 즉시 기관을 정지하였으며 동시에 충격음에 잠에서 깨어난 선장 C가 급히 승교하여 외부 갑판등을 점등하고 주위상황을 살펴보았던바 선수부 선저에서부터 우현측으로 10미터 가량이 황도 서남판 암초(북위 36도 13분 05초, 동경 125도 57분 36초)에 항진 선수방향으로 승양되었음을 확인하였다.당시 천후는 심한 강설로 시계가 특히 불량하였고 북서풍이 풍력5-6정도로 불어 해상은 파항이 격화되는 상태였으며 조후는 창조말기에 속하였다.선장 C는 승양 즉시 모든 수조를 측심 조사케한바 선수조와 우현측 제1, 제2, 배라스트 워터어 탱크에 침수됨을 확인하였으나 승양정도가 심한상태는 아니여서 기관 전속후진으로 이초를 시도하였던바 미동도 하지 않으므로 이초작업을 포기하고 인명의 안위가 염려되어 외선준비를 서두르고 있던 중 풍랑에 의한 선체의 동요와 낙조됨에 따라 선체가 좌현측으로 약간씩 기울기 시작하면서 갑판상 햇치 보오드(Hatch board)중앙에 랏싱(lashing)적재된 중량화물(기계류 200연톤)에 좌현측으로 20-30센티미터 가량 이동되었고 최조에 따른 수위하강으로 인하여 선체외 선미 방향으로 작용되는 과중한 자체중력으로 동일 05시 48분 좌초된 부위가 해중으로 미끄러져 내려가 자연 이초되였으므로 약 15분간 기관을 전속후진하여 충분히 황도에서 벗어난 다음 화창내의 침수여부를 조사케 하였던바 이상없으므로 좌현측으로 5도 가량 경사된 상태로 인천항을 향하여 자침로 350도로 정침 전속항진중 각 화창에 침수된다는 보고를 접하였으나 좌현선창침수고 약 15센치미터) 위험한 상태는 아니라고 판단되어 기관실에 펌프를 가동 배수할 것을 지시하고 동일 06시 25분 원침선에 이르러 자침로 012도로 변침 속항하면서 계속 화창내 침수량을 조사케 한바 침수량이 더욱 증가되는 상태이고 갑판상에 적재된 다른 중량화물 1개(약 35톤)가 다시 좌측으로 30센치미터 가량 이동되어 선체가 좌현 10-15도 정도까지 경사되므로 이 이상 속항하는 것은 도중 선체전복의 위험이 있음을 느끼고 어청도로 회항하여 안전한곳에 임의 승양할 것을 결심한 선장 C는 동일 07시 55분 진로를 남으로 변침선회 어청도를 향하여 전속전진중에도 계속 배수펌프를 가동하였으나 전화창에 침수량이 증가됨에 따라 선체 경사도가 점차 증대되여 좌현25도 정도까지 기울어졌다.
동일 09시 30분경 어청도 포구내에 진입한 동선은 해안가벌위에 해안선에 대하여 거의 직각방향(북북서)으로 전진 승양시켰으나 당시 간조기로서 완전 승양이 않되였으므로 동일 10시 00분경 창조에 선체가 부상하는 기미가 있어 약 1시간에 걸쳐 기관을 전속 전진으로하여 좀더 육안쪽으로 진입 승양코자 시도하였으나 선수부 선저 부위가 해저에 접촉되어 있음인지 거의 전진이 안되었고 그간에도 들물과 더불어 경사된 선체에 침수량이 증가됨에 따라 좌현 편중현상을 이루어 선체는 시시각각 기울어져가는 상태로서 동일 12시 30분경에는 좌현 경사50도 정도에 이르렀으므로 더이상 선내에 머무를 수 없게 되어 전선원을 퇴선케한 후 선체는 동일 13시 10분경 북위 36도 07분 00초 동경 125도 59분 18초지점에서 좌현 90도 각도로 완전 전도되었다.본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A는 당직항해사로서 야간 어청도 근해를 북항중 시계 불량과 레이다아 고장으로 선위를 측정할 수 없는 상황에서 이를 즉시 선장에게 보고하여야 함은 물론 등대를 시인하였으면 직각 2등변 삼각법에 의하여 정확한 선위를 구한 다음 당시의 조후 및 풍후를 감안하여 원침선에 근접 위치한 황도를 안전하게 통과할 수 있도록 항진침로를 조정하여야 함에도 자신의 항로 경험만 믿고 선장에게 보고도 하지않았을뿐 아니라 확인하지 않은 채 선체가 풍 조류에 우측으로 압류되고 있음을 깨닫지 못하고 강설로 시야가 차단된 행상을 만연히 항진타가 황도에 승양한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B는 당시 당직타수로서 항해 견시를 보조하였을 뿐 동인의 견시보조가 본건발생의 원인이 되었다고 할 수 없다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종1등항해사 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.